Назовите современные транспортные средства в которых применяют двигатели постоянного тока

9.1.1. Назначение и области применения машин постоянного тока

Широкое применение МПТ находят главным образом как двигатели в регулируемых электроприводах постоянного тока: в электротранспорте, в приводах прокатных станов, в системах автоматического регулирования и др.

Достоинствами ДПТ являются:

• возможность плавного регулирования частоты вращения вала;

• хорошие пусковые свойства: большой пусковой момент при сравнительно небольшом пусковом токе.

ГПТ используют: для питания обмоток возбуждения мощных синхронных машин, цехо­вых сетей постоянного тока, в частности, для питания ДПТ, электромагнитов, электро­лити­ческих ванн, зарядки аккумуляторов, сварки, в качестве датчиков частоты вращения и др.

МПТ входят в состав автомобильного, судового, самолетного и ракетного электрообо­рудо­ва­ния. Кроме того, выпускаются универсальные коллекторные двигатели (серий УЛ, УМТ, МУН), работающие от сети как постоянного, так и переменного тока, нашедшие приме­нение в бытовой и специальной технике, как исполнительные двигатели.

Машины постоянного тока унифицированы. Выпускаются двигатели серий 2П и 4П в диапазоне мощностей от 0,37 до 12500 кВт, частот вращения от 32 до 4000 об/мин, крановые серии Д на напряжения 220 и 440 В; генераторы серий 2ПН на напряжения 115, 230 и 460 В мощностью от 0,37 до 180 кВт с КПД = 0,60,9.

Основной недостаток МПТ – наличие щёточно-коллекторного узла, который требует тща­тельного ухода в эксплуатации и снижает надёжность машин. Кроме того, для питания ДПТ требуются источники постоянного тока (ГПТ или выпрямители). Напомним, что основным видом электроснабжения промышленных предприятий является электроэнергия перемен­ного тока, передаваемая по трёхфазной сети.

9.1.2. Устройство машин постоянного тока

Основными частями МПТ (рис. 9.1) являются статор и якорь, отделённые друг от друга воздушным зазором.

С татор – это стальной цилиндр 1, внутри которого крепятся главные полюсы 2 с полю­сными наконечниками 3, образуя вместе с корпусом магнитопровод машины (рис. 9.1а). По­люсные наконечники служат для равномерного распределения магнитной индукции в за­зоре между полюсами статора-индуктора и якоря. На главных полюсах расположены после­довательно соединённые катушки обмотки возбуждения 4, предназначенные для создания неподвижного магнитного потока Ф_в машины. Концы обмотки возбуждения ОВ выводят на клеммный щиток, расположенный на корпусе машины (рис. 9.1б).

Помимо основных полюсов, внутри статора располагают дополнительные полюсы 9 с обмотками 10, которые служат для уменьшения искрения в скользящих контактах (между щётками и коллектором).

Якорь (подвижная часть машины) – это цилиндр 5, набранный из листов электротехни- ческой стали, снаружи которого имеются пазы, в которые уложена якорная обмотка 11. От- воды обмотки якоря (ОЯ) припаивают к пластинам коллектора 6, расположенного на враща­ющемся в подшипниках валу 7. Коллектор представляет собой цилиндр, набранный из мед­ных пластин, изолированных друг от друга и от вала и закреплённых (по технологии «ла­сточкина хвоста») на стальной втулке. Коллектор играет роль механического выпрями­теля переменной ЭДС, индуктируемой в обмотке якоря. К коллектору с помощью пружин прижи­маются неподвижные медно-графитовые щётки 8, соединённые с клеммами Я1 и Я2 щитка (рис. 9.1б).

Образовавшиеся скользящие контакты дают возможность соединить вращающуюся ОЯ с внешней электрической цепью (снять выпрямленное напряжение с коллектора (гене­ратор­ный режим) или соединить якорную обмотку с источником постоянного напряжения и рас­пределить токи в стержнях ОЯ таким образом, чтобы их направления под разно­имен­ными полюсами были бы противоположными (двигательный режим)). Суммарное сопро­тив­ление цепи якоря R_я = 0,55 Ом, а обмотки возбуждения R_в – несколько десятков ом.

Часть маши­ны, в которой индуктируется ЭДС, принято называть якорем, а часть ма­ши­ны, создающей основное магнитное поле (магнитный поток) – индуктором. В МПТ якорем является ротор, а индуктором – статор. В зависимости от того, как обмотка возбуж­дения включена относительно сети и яко­ря, раз­личают МПТ независимого возбуж­дения (а) (ОВ к якорю не подключена) и МПТ с са­мовозбуждением, которое подраз­де­ля­ется на параллель­ное (б), последователь­ное (в) и cмешанное (г) (рис. 9.2).

Принцип действия двигателя постоянного тока

Устройство, которое преобразует электрическую энергию в механическую, может использоваться как двигатель или генератор, так как конструкция и принцип действия двигателя постоянного тока (ДПТ) аналогична конструкции генератора. Особенностью ДПТ является механический инвертор (коммутатор). Этот коммутатор имеет скользящие контакты в виде щёток, которые расположены так, что они изменяют полярность обмоток якоря (катушек) во время вращательного движения.

Особенности и устройство ДПТ

ДПТ представляет собой вращающуюся электрическую машину, работающую от постоянного тока. В зависимости от направления потока мощности проводится различие между двигателем (электродвигатель с электрической и механической мощностью) и генератором (электрический генератор, на который подаётся механическая мощность, а также электроэнергия). ДПТ могут запускаться под нагрузкой, их скорость легко изменить. В режиме генератора ДПТ преобразует напряжение переменного тока, подаваемое ротором, в пульсирующее постоянное напряжение.

История изобретения

Основываясь на развитии первых гальванических элементов в первой половине XIX века, первыми электромеханическими преобразователями энергии были машины постоянного тока. Первоначальная форма электродвигателя была разработана в 1829 году, а в 1832 году француз Ипполит Пиксии построил первый генератор. Антонио Пачинотти построил в 1860 году электродвигатель постоянного тока с многокомпонентным коммутатором. Фридрих фон Хефнер-Алтенек разработал барабанный якорь в 1872 году, который открыл возможность промышленного использования в области крупномасштабного машиностроения.

В последующие десятилетия такие машины из-за развития трехфазного переменного тока потеряли свою значимость в крупномасштабном машиностроении. Синхронные машины и системы с низким уровнем обслуживания асинхронного двигателя заменили их во многих устройствах.

Конструкция двигателя

Чтобы понять принцип действия ДПТ, нужно сначала изучить его конструктивные особенности, одной из которых является то, что в магнитном поле постоянного магнита установлен вращающийся проводящий контур.

Упрощая эту структуру, можно сказать, что двигатель состоит из двух основных компонентов:

1. Основной магнит (постоянный магнит), который прикреплён к статору. Магнитное поле также может быть электрически сгенерировано. На статоре находятся так называемые возбуждающие обмотки (катушки).
2. Проводящая петля (арматура) на сердечнике якоря, обычно состоящая из слоистых металлических листов.

Обе конструкции называются двигателями постоянного тока с внешним возбуждением. Электродинамический закон указывает, что токопроводящая петля проводника в магнитном поле представляет собой силу [F], зависящую от тока [I] и напряжённости магнитного поля [B]. Токопроводящий проводник окружен круговым магнитным полем. Если объединить магнитное поле магнитного поля с магнитным полем проводящей петли, можно обнаружить суперпозицию двух полей, а также результирующий силовой эффект.

Обмотка якоря состоит из двух половин катушки. Если применить напряжение постоянного тока к двум концам обмотки якоря, можно представить, что движущиеся носители заряда поступают в нижнюю половину катушки из верхней половины катушки.

Каждая токопроводящая катушка развивает собственное магнитное поле, и магнитное поле постоянного магнита накладывается на магнитное поле нижней половины катушки и поле верхней половины катушки. Линии поля постоянного магнитного поля всегда одного направления, они всегда показывают с севера на южный полюс. Напротив, поля двух половин катушки имеют противоположные направления.

В левой части поля половины катушки полевые линии поля возбудителя и поля катушки имеют одно и то же направление. Благодаря этому силовому эффекту в противоположном направлении на нижнем и верхнем концах арматуры создаётся крутящий момент, который вызывает вращательное движение якоря.

Якорь представляет собой так называемый двутавровый якорь. Эта конструкция получила название из-за своей формы, которая напоминает два составных «Т». Катушки якоря соединены с платами коммутатора (коллектора). Подача тока в обмотке якоря обычно осуществляется через угольные щётки, которые обеспечивают скользящий контакт с вращающимся коммутатором и подают катушкам электричество. Щётки изготавливаются из самосмазывающихся графитов, частично смешанных с медным порошком для небольших двигателей.

Принцип действия и использование

Это устройство представляет собой электромашину, которая преобразовывает электрическую энергию в механическую. Принцип работы двигателя постоянного тока заключается в том, что всякий раз, когда проводник, переносимый током, помещается в магнитное поле, он испытывает механическую силу.

Постоянный магнит преобразовывает электрическую энергию в механическую через взаимодействие двух магнитных полей. Одно поле создаётся сборкой постоянными магнитами, другое — электрическим током, протекающим в обмотках двигателя. Эти два поля приводят к крутящему моменту, который имеет тенденцию вращать ротор. Когда ротор вращается, ток в обмотках коммутируется, обеспечивая непрерывный выход крутящего момента.

Коммутатор состоит из проводящих сегментов (стержней) из меди, которые представляют собой завершение отдельных катушек проволоки, распределённых вокруг арматуры. Вторая половина механического выключателя комплектуется щётками. Эти щётки обычно остаются неподвижными с корпусом двигателя.

По мере прохождения электрической энергии через щётки и арматуру создаётся крутильная сила в виде реакции между полем двигателя и якорем, вызывающим поворот якоря двигателя. Когда арматура поворачивается, щётки переключаются на соседние полосы на коммутаторе. Это действие переносит электрическую энергию на соседнюю обмотку и якорь.

Движение магнитного поля достигается переключением тока между катушками внутри двигателя. Это действие называется коммутацией. Очень многие двигатели имеют встроенную коммутацию. Это означает, что при вращении двигателя механические щётки автоматически коммутируют катушки на роторе.

Настройка скорости

ДПТ можно легко регулировать. Скорость можно изменить с помощью следующих переменных:

1. Напряжение якоря U_A (управление напряжением).
2. Основной поток поля (полевое управление), сила магнитного поля.
3. Анкерное сопротивление.

Простейшим методом управления скоростью вращения является управление приводным напряжением. Чем выше напряжение, тем выше скорость, которую двигатель пытается достичь. Во многих приложениях простое регулирование напряжения может привести к большим потерям мощности в цепи управления, поэтому широко используется метод широтно-импульсной модуляции.

В основном способе с широтно-импульсной модуляцией рабочая мощность включается и выключается для модуляции тока. Отношение времени включения к «выключенному» времени определяет скорость двигателя.

Электродвигатель с внешним возбуждением легко контролировать, поскольку токи через обмотки якоря и статора можно контролировать отдельно. Поэтому такие двигатели имели определённое значение, особенно в области высоко динамичных приводных систем, например, для привода станков с точной регулировкой скорости и крутящего момента.

Современное применение

ДПТ используются в различных областях.

Он является важным элементом в различных продуктах:

1. игрушках;
2. сервомеханических устройствах;
3. приводах клапанов;
4. роботах;
5. автомобильной электронике.

Высококачественные предметы повседневного назначения (кухонные приборы) используют серводвигатель, известный как универсальный двигатель. Эти универсальные двигатели являются типичными ДПТ, в которых стационарные и вращающиеся катушки представляют собой последовательные провода.

СОВРЕМЕННЫЕ ДВИГАТЕЛИ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Среди современных существующих конструкций электродвигателей постоянного тока можно выделить две основные группы: коллекторные и бесколлекторные (вентильные) двигатели.

Коллекторные двигатели в свою очередь разделяют на двигатели с самовозбуждением (параллельным, последовательным и смешанным) и двигатели с независимым возбуждением).

Общая конструктивна схема коллекторной машины постоянного тока приведена на рис. 15.[5]

Рисунок 15. Устройство машины постоянного тока

Статор машины постоянного тока служит для крепления полюсов и подшипниковых щитов, а также является частью магнитопровода, вследствие чего его обычно изготовляют из стали с достаточной механической прочностью и большой магнитной проницаемостью. Главный полюс состоит из сердечника и полюсной катушки и его назначение — создание в машине магнитного поля возбуждения. Сердечники главных полюсов собирают из листовой конструкционной либо электротехнической стали.

Якорь машины постоянного тока состоит из сердечника с обмоткой и коллектора, укрепленных на валу. Сердечник собирается из покрытых изоляционным лаком тонких листов электротехнической стали, которые собираются в пакет, запекаются и затем напрессовываются на вал. Поверхность сердечника имеет продольные пазы для обмотки якоря. Обмотка выполняется медным проводом, а заполненные обмоткой пазы закрывают клиньями либо накладывают на поверхность якоря бандаж.

Коллектор — самый сложный и самый ненадежный узел конструкции электродвигателя постоянного тока. Основными его элементами являются пластины меди трапецеидального сечения, собранные вместе таким образом, чтобы коллектор приобрел цилиндрическую форму. Существует два основных вида коллектора в зависимости от способа крепления коллекторных пластин. Электрический контакт с коллектором обеспечивается щетками, закрепленными в щеткодержателе. Щеткодержатели одной полярности соединены между собой и подключены к выводам машины. От надежности и плотности контакта зависит бесперебойная работа машины. Давление на щетку должно быть тщательно отрегулировано, так как недостаточный нажим приводит к искрению на коллекторе, а чрезмерный — может вызвать перегрев коллектора и привести к преждевременному износу щетки.[1], [5]

В бесколлекторных (вентильных) двигателях переключение направления тока статора производится посредством инвертора, представляющего собой сложное и дорогое электронное устройство, но имеющего большое преимущество перед коллектором — отсутствуют трущиеся части и искрение при коммутации. По принципу работы данные двигатели аналогичны синхронным двигателям.

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Электродвигатели постоянного тока обладают хорошими регулировочными свойствами и применяются в качестве основного двигателя в электротранспорте, а также как привод вспомогательного оборудования в прочих видах транспорта, в качестве приводов заводского оборудования.

Однако, к настоящему моменту приводы с коллекторными двигателями постоянного тока постепенно уступают место приводам с электродвигателями переменного тока, что связано с конструктивным недостатком, присущим коллекторному двигателю — невысокой надежностью самого коллекторного узла, связанной с наличием скользящего контакта между щетками и коллектором, а также более высокой стоимостью.

Также альтернативой коллекторным электродвигателям в некоторых областях, таких как робототехника и станкостроение, являются вентильные электродвигатели, которые с развитием микроэлектроники и систем управления становятся более дешевыми и надежными.

Наиболее перспективным большинство специалистов считают приводы на основе вентильно-индукторного двигателя, которые являются технологичными и дешевыми, но их высокие потребительские свойства в полной мере могут быть раскрыты при использовании развитой системы управления. В настоящее время большинство разработчиков прилагают свои усилия именно в области совершенствования двигателей такого типа.[6]

Какой двигатель лучше для электромобиля: асинхронный, синхронный или на постоянных магнитах?

Выбирать тип двигателя приходится не только покупателем машин с ДВС: бензин, дизель или гибрид? В мире электромобилей тоже нет единообразия

Можно ли буксировать электромобили? Зависит от типа двигателя. Да, бывают разные. Если вы только собираетесь покупать электрокар, то знайте: до полной разрядки его лучше не доводить. И вот почему

Автомобили с двигателями внутреннего сгорания допускают буксировку. Если у вас механическая коробка передач, то это самое простое дело: ставите нейтраль в коробке передач или выжимаете сцепление – и ваш мотор оказывается физически отключен от колес, а машина превращается в обычную телегу: тяни не хочу.

С автоматами чуть сложнее, в них полного разрыва связи между колесами и мотором не предусмотрено. Но и они в режиме N позволяют буксировать машину на короткие расстояния и с невысокой скоростью.

Однако в инструкциях к электромобилям вы прочтете, что буксировка или не допускается вовсе, или, как в случае с современными моделями Tesla, допускается со скоростью не более 5 км/ч на расстояние не более 10 метров: иными словами, вы в праве только оттолкать сломанную машину на обочину.

А может ли быть иначе? Да, старые модели Tesla такое позволяли. Как и GM EV1 – легенда электрокаров 90-х годов прошлого века. Так в чем же дело? В типе электрических двигателей. Или, если уж говорить совсем правильно, электрических машин, так как в электромобилях эти устройства служат не только двигателями, но и генераторами. И на современных типах электрокаров встречается три типа таких устройств. Но для начала немного истории.

Майкл Фарадей. Начало движения

В 1821 году британский ученый Майкл Фарадей в своей статье впервые описал основные принципы преобразования электроэнергии в движение. Фарадей уже знал, что электрический ток, проходя через проволоку, создает магнитное поле. Закрученный в катушку, такой провод становится электромагнитом.

Он также знал, что противоположные полюса магнитов притягиваются, а одинаковые – отталкиваются. В электромагнитах же полярность зависит от направления движения тока, то есть ее можно быстро менять. И вот что придумал Фарадей. Берем магнит, который движется к другому. В последний момент полярность меняется, но рядом расположен третий магнит, к которому можно тянуться. Затем четвертый, пятый. Эти разнополярные магниты выстроены в линию. И если ее закольцевать, движение будет идти по кругу до тех пор, пока сквозь электромагниты идет ток и пока его направление не перестает меняться.

Чтобы понять, как это действует, представьте, что у вас в руках два школьных магнита в форме подковы или буквы U – помните, были такие. Если их повернуть друг к другу взаимоотталкивающимися полюсами, то они будут стремиться сделать полуоборот, чтобы снова друг к другу притянуться. А теперь представьте, что их полюса постоянно меняются местами: тогда они станут вертеться друг относительно друга. Это и есть электродвигатель.

Так впервые был описан принцип действия всех электромоторов в целом и самого древнего в частности: того, который работает от постоянного тока и использует с одной стороны постоянные магниты из намагниченного сплава, а с другой – переменные электромагниты. Это наш первый герой: мотор-генератор постоянного тока на перманентных магнитах.

Никола Тесла и война токов

Изобретения Фарадея были развиты его полседователями, в частности изобретателем электрической лампочки Томасом Эдисоном. Эдисон усовершенствовал генераторы постоянного тока и стал пионером в электрификации Нью-Йорка. В 1884 году на пороге его кабинета появился молодой сербский инженер. Звали иммигранта Никола Тесла.

Тесла предложил улучшить конструкцию Эдисона и попросил за работу 50 тысяч долларов – баснословная в те времена сумма. По легенде Эдисон согласился, но когда Тесла действительно существенно улучшил существующую модель, любимец Америки просто кинул безвестного сербского эмигранта.

Как устроены батареи электромобилей:

Тесла рассердился и отправился к главному конкуренту, адепту переменного тока Джорджу Вестингаузу. Так началась «Война токов», окончательно проигранная постоянным током только в 2007 году, когда Нью-Йорк последним из городов перешел на ток переменный.

Генераторы Эдисона вырабатывали электричество с напряжением, близким к потребительскому: 100-200 вольт. Это удобно для домов, но его сложно передавать на большие расстояния из-за сопротивления проводов. Тут было два решения: увеличивать диаметр кабелей или повышать напряжение. Первый вариант позволял делать линии длинной 1,5 километра. Да, совсем немного. Второй вариант был невозможен из-за отсутствия в те годы эффективных способов повышения напряжения постоянного тока.

Однако еще в 1876 году русский ученый Павел Яблочков изобрел трансформатор, меняющий напряжение переменного тока. Подача энергии на большие расстояния перестала быть проблемой.

Но была другая проблема. Лампочкам Эдисона все равно от какого тока питаться: постоянного или переменного. А вот с электродвигателями сложнее: они в те годы требовали только постоянного. В 1888 году Тесла запатентовал в США асинхронный электрический двигатель переменного тока. Он же изобрел и синхронный генератор, впоследствии использованный и как двигатель. Это второй и третий герои нашей статьи.

Так поговорим же о них поподробнее

Двигатель постоянного тока на перманентных магнитах

Если в детстве вам доводилось разбирать игрушечные электрические машинки, то вы должны помнить устройство их простейших двигателей. Для остальных напомним. Все применяемые в электромобилях моторы состоят из двух частей: неподвижного статора и вращающегося ротора.

В игрушечных машинах на статоре стоят постоянные магниты, а на роторе – электрические переменные. При вращении на них через специальные щетки подается постоянный ток от батареек, и их последовательное включение и обеспечивает движение.

Похожая конструкция встречается практически у всех электромобилей. С одним отличием: на роторе там стоят постоянные магниты, а на статоре, напротив, электрические и переменные. Так в том числе можно избавиться от щеток: одного из немногих элементов электродвигателя, который подвержен износу.

Преимущество моторов на постоянных машинах в том, что они легкие, компактные, мощные, эффективные, работают от вырабатываемого аккумуляторами постоянного тока… так, стоп! А какие недостатки?

Недостаток прост. Таким моторам не хватает тяги. Так перейдем же к асинхронным инверсионным моторам переменного тока.

Tesla: не жалейте заварки

Бородатый анекдот про умирающего мастера заваривать чай, который делился своим секретом словами «не жалейте заварки» – это прям притча про компанию Tesla. Вопреки расхожему мнению, ее основал не Илон Маск (он позже стал главным инвестором и владельцем), а Мартин Эберхард и его партнер Марк Тарпенинг.

Эти двое придумали немыслимое. Создать не тихоходный, эффективный и относительно дешевый электрокар, а дорогой, быстрый и клевый. Маск же первым идею оценил и быстро прибрал ее к рукам.

Имя компании Tesla не случайно. Одной из ее технических революций стало использование асинхронного двигателя без постоянных магнитов, работающего на переменном токе – того самого, который изобрел Никола Тесла. Эта конструкция дороже как сама по себе, так и благодаря необходимости в установке преобразователя постоянного тока от батареи в переменный для электродвигателя. Успешное решение данной задачи и стало первым из множества теперь уже легендарных прорывов «Теслы».

Благодаря мощному асинхронному мотору электрокары Tesla с самого начала были очень динамичным, что стало ключевой причиной роста их популярности. В таком моторе переменный ток в обмотке статора создает вращающееся магнитное поле. Оно вызывает индукцию в роторе, заставляя его вращаться чуть медленнее, чем вращение самого поля – поэтому двигатель и называется асинхронным. Если скорости вращения синхронизируются, поле перестает создавать в роторе индукцию, и он начинает замедляться, рассинхронизируясь обратно. Важно заметить, что собственно на ротор никакого электричества напрямую не подается.

Renault: французы такие выдумщики

Итак, есть еще третий тип электрического двигателя, который встречается в современных электромобилях: синхронный на электромагнитах. Он похож по устройству на двигатели с постоянными магнитами на роторе, только эти магниты – электрические. На них подается постоянный ток, так что полярность магнитов ротора остается неизменной. А вот полярность магнитов статора, напротив, меняется, что и обеспечивает вращение.

Такие синхронные моторы на электромагнитах славятся своей способностью обеспечивать стабильность оборотов и ставятся, обычно, на всякие установки вроде насосов. А еще… на электрокар Renault Zoe. Зачем? Честно сказать, найти быстрый ответ на этот вопрос не получилось. Можем лишь предположить, что это связано с лучшей способностью такого двигателя служить генератором, рекуперируя энергию торможения. Мотор на Zoe не самый мощный, а мощным генератором он быть обязан.

Так что же лучше? Большинство автоконцернов выбирает моторы на постоянных магнитах: они эффективнее. Tesla в первые годы настаивала на асинхронных моторах. Но потом… сделала ставку на двух моторную полнопривродную схему, в которой асинхронный мотор обеспечивает динамику, а двигатель на постоянных магнитах гарантирует низкий расход энергии при небольших нагрузках. И только Renault… ну вы поняли.

А теперь о том, что ждет нас дальше. При буксировке даже обесточенный двигатель на постоянных магнитах тут же начинает работать как генератор, что чревато перегревом и возгоранием энергосистемы электромобиля. В синхронных моторах Renault оставшейся магнетизм в роторе также способен вызвать индукцию в катушках статора, ну и пошло поехало – генерация тока, перегрев, пожар.

И только асинхронные двигатели, когда их статоры не под напряжением, не являются генераторами: их можно буксировать.

Так вот, современная тенденция такова. Моторы на постоянных магнитах становятся все мощнее и тяговитее, оставаясь самыми эффективными. Производители постепенно переходят на них. Но придумать, как машины с ними безопасно буксировать инженерам еще предстоит. Пока они декларируют принцип «Наши электромобили не ломаются и в буксировке не нуждаются». Но звучит не больно убедительно.