Сколько в Украине электричек, дизель-поездов и рельсобусов (ФОТО, инфографика)
В настоящее время в пригородном железнодорожном сообщении на украинских железных дорогах используется четыре вида поездов — электропоезда, дизель-поезда, рельсовые автобусы и так называемые поезда-"бомбеи".
На электрифицированных линиях, где, как правило, имеются большие пассажиропотоки вблизи крупных городов, ходят электропоезда — составами от 4 до 10 вагонов. Вместимость каждого вагона — около 100 сидячих мест. Большинство электричек — еще советского производства Рижского вагонного завода, имеется также весьма небольшое количество аналогичных электропоездов постройки после 2000 г. завода "Лугансктепловоз". Всего на УЗ сейчас имеется 193 электропоезда постоянного тока (с учетом электричек, работающих в захваченными сепаратистами районах Донбасса и без учета 15 электричек в оккупированном Крыму) и 153 переменного тока — всего 346 полноценных составов электропоездов. К этой цифре нужно добавить некоторое количество отдельных вагонов электричек из числа расформированных составов, которые используются в качестве резерва подвижного состава.
Электропозезда постоянного тока по типам и годам выпуска. Самые старые — ЭР1, советского производства, выпускались до начала 1960-х. Серия ЭР2 выпускалась с начала 1960-х с различными модификациями до начала 1990-х. ЭПЛ2 — украинский аналог ЭР2 производства "Лугансктепловоз", ЭТ2 — российский аналог ЭР2 производства завода в Торжке.
| год | ЭР1 | ЭР2 | ЭПЛ2 | ЭТ2 | итого |
| 1960-1970 | 21 | 51 | 72 | ||
| 1971-1980 | 19 | 19 | |||
| 1981-1990 | 51 | 51 | |||
| 1991-2000 | 11 | 3 | 14 | ||
| 2001-2016 | 1 | 36 | 37 | ||
| 21 | 133 | 36 | 3 | 193 |
Электропоезда переменного тока по типам и годам выпуска. ЭР9 — советское производство с 1962 по 1990-е гг., ЭПЛ9 — украинский аналог, производство "Лугансктепловоз", ЭД9 — российский аналог, производство завод в Демихово.
| год | ЭР9 | ЭПЛ9 | ЭД9 | итого |
| 1960-1970 | 8 | 8 | ||
| 1971-1980 | 84 | 84 | ||
| 1981-1990 | 28 | 28 | ||
| 1991-2000 | 9 | 9 | ||
| 2001-2016 | 2 | 15 | 7 | 24 |
| 131 | 15 | 7 | 153 |
На неэлектрифицированных линиях ходят дизель-поезда — либо старые, венгерского производства до 1988 года выпуска марки Д1, либо чуть более новые ДР1 различных модификаций производства того же Рижского завода. Ходят они составами от 2 до 6 вагонов (моторные головные и прицепные в середине состава). Такие дизель-поезда предельно изношены, неэкономичны часто ломаются или даже загораются и, по большому счету, остро нуждаются в замене. Всего УЗ имеет 74 дизель-поезда Д1, 59 дизель поездов ДР1, 6 относительно новых дизель-поездов ДПЛ-1 от "Лугансктепловоза" 2004-2012 гг. выпуска и 12 "гибридных" дизель-поездов в виде специально построенных пассажирских вагонов и переоборудованных тепловозов. Также имеется один новейший дизель-поезд Крюковского завода. и еще на поставку шести, после двух лет тендерных процедур, уже заключен договор. Всего же имеется 152 дизель-поезда, часть из которых в неработоспособном состоянии, несколько — контролируются сепаратистами на Донбассе.
Дизель-поезда по типам и годам выпуска. Д1 — венгерское производство, завод MAVAG, 1960-е — 1988 гг., ДР1 в различных модификациях — советское производство Рижского вагонного завода с 1970-х по настоящее время, ДЭЛ02 — Украина, "Лугансктепловоз", ДПКр2 — Крюковский завод, Украина.
| год | Д1 | ДР1 | ДЭЛ02 | ДПКр2 | итого |
| 1960-1970 | |||||
| 1971-1980 | 29 | 10 | 39 | ||
| 1981-1990 | 45 | 44 | 89 | ||
| 1991-2000 | 5 | 5 | |||
| 2001-2016 | 6 | 1 | 7 | ||
| 74 | 59 | 6 | 140 |
Дизель-поезд Д1
Дизель-поезд Крюковского завода
В небольшом количестве на неэлектрифицированных линиях с небольшим пассажиропотоком, либо на "престижных" направлениях используются современные рельсовые автобусы (автомотрисы). Это одно, максимум двухвагонные составы, близкие по компоновке к обычному городскому трамваю или междугороднему автобусу в виде автономного вагона на дизельной тяге. Сравнительно со старыми дизель-поездами такие рельсобусы намного экономичнее и комфортабельнее. Всего в Украине имеется 13 таких рельсобусов польского производства PESA.
Рельсовый автобус PESA-630М в двухсекционном виде. Также существует односекционная версия 620М — их на УЗ 11 штук.
Еще одним вариантом пригородных поездов являются так называемые "бомбеи" — составы из нескольких обычных пассажирских вагонов с сидячими местами под локомотивной тягой. Иногда в таком поезде бывает всего один вагон, который тянет либо маневровый тепловоз, либо электровоз. Такие поезда используются на линиях с малым пассажиропотоком, где нецелесообразно запускать дизель-поезд или электричку, а локомотив при этом выполняет еще и маневровую работу по станциям. "Бомбеями" такие поезда называют неофициально в связи с "сельским" патриархальным колоритом контингента пассажиров, сравнимым с модными в 90-х гг. индийскими кинофильмами. А в тех случаях, если подобный пригородный поезд имеет три и более вагонов, то его работа в подобном виде означает нехватку традиционных пригородных дизель-поездов или электричек. По большому счету, к таким "бомбеям" можно причислить и гибридные дизель-поезда — когда специально построенные безмоторные вагоны с автоматическими дверями или переоборудованные вагоны от дизель-поездов или электричек движутся с тепловозами.
Поезд-"бомбей" в Одесской области на станции Краснознаменка
Озвученные бывшим начальником Приднепровской железной дороги Александром Момотом планы по замене пригородных дизель-поездов и электричек на рельсобусы, которые многие СМИ преподнесли как начало тотальной отмены пригородного железнодорожного сообщения, не совсем рациональны. "Переход на рельсобусы явно на пользу. Особенно, если их использовать вместо дизельных поездов там, где нет электрификации линий." — заявил Момот. Он прав только в том, что дизельные рельсовые автобусы действительно оптимальны для линий без электрификации и с относительно небольшими пассажиропотоками — там, где экономичный рельсобус обойдется в работе гораздо дешевле старого дизель-поезда или мощного тепловоза с парой пассажирских вагонов. А вот заменять дизельными рельсобусами пригородные электрички совершенно бессмысленно — электротяга значительно дешевле дизельной. К тому же, небольшие рельсобусы не смогут полноценно заменить просторные электрички, которые и так ходят достаточо заполненные в составах от 6 до 10 вагонов в окрестностях крупных областных центров и городов-миллионников.
Вот такие дизель-поезда наподобие ДР1, которые сокращают составность до трех вагонов, оптимально заменять рельсобусами
В Одесской области имеется определенная ниша для дизельных рельсовых автобусов. Речь идет о неэлектрифицированной железной дороге от Белгорода-Днестровского до Измаила, обслуживаемый лишь поездом "Измаил — Киев". При этом стремительный рост стоимости проезда в автобусах начиная с прошлого года привел к острой нехватке вместимости этого поезда и дефицита железнодорожного сообщения вообще. В такой ситуации запуск дополнительного рельсового автобуса от Измаила до Белгорода-Днестровского с удобной пересадкой на электричку до Одессы (чтобы не использовать дизельный состав на электрифицированной линии) может стать отличной альтернативой дорогим и опасным маршруткам.
Поезд-"бомбей" сообщением до полузаброшенной станции Березино в Одесской области — в виде прицепного вагона к поезду "Одесса-Измаил"
Таким образом, мы можем выделить несколько вариантов обновления подвижного состава пригородных поездов "Укрзализныци", исходя из приведенных данных в таблицах и инфографике. Мы видим, что основная масса существующих электропоездов постоянного тока выпущена в 1960-е гг., переменного тока — в 1970-е, а дизель-поездов — в 1980-е гг. Более старые дизель-поезда уже списаны. Основной масштаб электрификации железных дорог постоянным током шел именно в 60-е гг. и был сконцентрирован на востоке страны — Донбасс, Харьковская область, Крым, Запорожская и Днепропетровская области. В 1970-е началась электрификация переменным током — центральная Украина с Киевом, Одесская область и часть Западной Украины. Соответственно, в годы массовой электрификации шло и массовое обновление пригородных поездов новыми на тот момент электричками. Примерно с 2000 года и до 2012-го велось постоянное, но недостаточное по объемам обновление парка электричек за счет завода "Лугансктепловоз". Дизель-поездам уделялось меньше внимания — так как новый подвижной состав шел на замену старых электричек или на вновь электрифицированные участки.
Для электрифицированных линий оптимальным будет постепенная замена существующих электричек на новые, которые можно будет компоновать, в зависимости от загруженности, в составы от 2 до 10 вагонов. При этом существующие электрички при должном уровне технического обслуживания могут успешно проработать еще не один десяток лет — речь идет о более новых электропоездах серий ЭР2 и ЭР9 выпуска 1980-1990-хх гг.
А вот для неэлектрифицированных линий оптимальным будет сочетание закупок рельсовых автобусов и дизель-поездов. Рельсовые автобусы нужны для малозагруженных линий, а вот для более загруженных линий необходимы и полноценные дизель-поезда на 3-4 вагона вместимостью более 300 человек. И обновление существующего парка дизель-поездов, а также замена "бомбеев" на более современные дизель-поезда или рельсобусы необходима по принципу "здесь и сейчас".
Таким образом, исходя из статистики пригородных поездов, в наиболее срочной замене нуждаются, прежде всего, почти все дизель-поезда — как неэкономичные, технически изношенные и очень дорогие в обслуживании. То есть, УЗ в ближайшие пару лет для их замены заказать не менее 150 единиц новых дизель-поездов в сочетании с рельсовыми автобусами. С электропоездами ситуация чуть лучше, но оперативной замены требуют 80 электричек, 72 из которых постоянного тока, выпущенных до 1970 года.
ДСЦП ОДП кратко
1.1 Понятие о пассажиропотоке. Пассажирооборот станции, пассажироперевозки станции, объем пассажироперевозок метрополитена. Пассажиропоток — это количество пассажиров, перевезенных по данной линии за час, сутки, неделю, месяц, год. Пассажирооборот — это количество пассажиров, совершивших посадку, высадку и пересадку. Пассажирские перевозки — это количество пассажиров, вошедших на станцию с улицы и оплативших проезд. Объем пассажироперевозок м-на (в пассажирокилометрах) — это сумма перевезенных пассажиров умноженная на среднюю дальность поездки. Этот показатель оценивает работу, затрачиваемую на передвижение пассажиров между станциями, поэтому он главный в финансовой деятельности метрополитена.
1.2 Графическое изображение движения поезда (четного и нечетного направления). Присвоение номеров пассажирским, резервным и дополнительным поездам. Движение каждого поезда на линии графически изображается на специальной сетке, напечатанной зеленым цветом. Поезда одного направления изображают на сетке графика прямой линией, направленной сверху вниз направо, а поезда противоположного направления — снизу вверх направо. Над прямоугольником, изображающим станционный оборот, или под ним, указывают номер поезда. Для одного направления четные номера, для другого – нечетные. Дополнительным поездам присваивается номер, за которым он назначен с добавлением слова «бис». При назначении нескольких дополнительных поездов (нарушение графика) поездам могут присваиваться непредусмотренные графиком номера по порядку (1002, 1004, 1006 и т.д.). Поездам, не предусмотренным ГДП, номер дается ДЦХ при назначении поезда. Поездам, следующим по линии без пассажиров, т.е. резервом (обкатка, перегонка, грузовой, дефектоскоп, путеизмеритель), дается номер пятитысячный. 5 обозначает, что поезд следует резервом, вторая цифра – номер линии, по которой он следует, последние цифры – номер поезда, за которым он назначен.
1.3 Соединительные ветви, которые имеет ваша линия. АПЛ имеет 4 соединительные ветви. Четная и нечетная соед ветви с депо «Измайлово» на перегоне Партизанская – Измайловская. Соединительная ветвь по четному и нечетному направлениям с Филевской линией на перегоне Площадь революции – Арбатская и соединительную линию по нечетному направлению с Замоскворецкой линией. А также соединительная ветвь на станции Кунцевская по нечетному направлению с Филевской линией.
2.1 Методы исследования пассажирских потоков, периодичность их проведения. На м-не учитывают кол-во перевезенных пассажиров ежедневно по автоматизированной системе оплаты проезда (АСОП), однако для детального изучения пассажиропотоков этого недостаточно, т.к. они изменяются как во времени (сезон, месяц, дни недели, часы суток), так и в пространстве (станции, перегоны, направления линий, вагоны поезда). Изучение пассажиропотоков может осуществляться методом сплошного и выборочного обследования. Метод сплошного обследования (талонный) более точен и дает полные сведения, но он очень дорог, т.к. для его проведения привлекается большое количество работников, поэтому он проводился один раз в несколько лет. Материалы обследования обрабатываются в лаборатории обследования пассажиропотоков службы Д и в вычислительном центре. Затем составляется таблица и диаграмма пассажиропотоков. По этой диаграмме определяется наиболее загруженный пассажирами перегон — лимитирующий. Талонное обследование проводится в один из рабочих дней по всему метрополитену одновременно. Последнее исследование пассажирских потоков проводилось 19 марта 2008 года по системе АСОП.
2.2 Типы графиков движения поездов, применяемых на метрополитене. В основном на московском м-не применяется парный, 2-х путный, пакетный, параллельный график. Двухпутный – когда на одном перегоне в одно и то же время может находиться разное количество поездов, движущихся независимо друг от друга в разных направлениях по разным путям, одни – по четному, другие – по нечетному. Параллельный – в котором линии хода поездов параллельны, т.е. в котором время хода по обоим путям одинаково. t1 = t2 = t3 Парный – когда количество поездов в четном и нечетном направлении за один промежуток времени одинаково. Пакетный – когда попутные поезда, разграниченные между собой БУ, т.е. на одном перегоне находится несколько поездов. В остальное время на м-не может быть однопутных, непараллельный, пачечный, непарный график
2.3 Порядок составления выписок из графика движения поездов на часы «пик». Назначение этих выписок и где они должны находиться. Выписка на «час пик» находится на постах централизации промежуточных станций и на всех станциях в кабине ДСП, соответственно раздельным по первому и второму пути. В этих выписках указаны номер поезда, номер маршрута, время отправления с данной станции. Составляется ДСЦП из расписаний (из таблицы раскладки нельзя). ДСП, находясь на платформе, контролирует отправление поездов по выписке. Для этого она периодически проверяет номер поезда и номер маршрута, а время отправления сверяет по часам.
3.1 Основные эксплуатационные показатели работы метрополитена. 1. Перевозка пассажиров за год и среднесуточная. Т.к. среднесуточная перевозка в различные дни недели разная, и, кроме того, имеет сезонный характер, при определении этого показателя общее число перевезенных за год пассажиров делят на число дней в году. 2. Пробег вагонов или вагоно-километры (с пассажирами). Получаются от умножения поездо-километров на количество вагонов в поезде данной линии. Учитывается только эксплуатационная длина линии без оборотных путей и соединительных ветвей. ВК = ПК · n. 3. Поездо-километры. Определяются как сумма произведений количества поездов, проследовавших по линии на расстояние, пройденное каждым поездом по своему участку. ПК = Σ N·L. 4. Поездо-часы в движении. Это время, затраченное поездами при следовании по участку. Определяется путем умножения количества поездов на время, проходимое каждым поездом по своему участку. Wg = Σ N · tх. 5. Эксплуатационная скорость вагонов. Это скорость движения поездов по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях. Определяется путем деления поездо-километров на сумму поездо-часов в движении и поездо-часов в простое. Vэксп = ПК/(Wg+Wпр). 6. Техническая скорость. Это средняя скорость движения поезда без учета стоянок на промежуточных станциях. Определяется путем деления поездо-километров на поездо-часы в движении. Vтех = ПК/Wg. 7. Вспомогательный (нулевой) пробег. Это пробег вагона по тупикам станций, соединительным ветвям, т.е. без пассажиров резервом. Определяется путем умножения количества поездов или составов на пройденное расстояние и на количество вагонов в составе. ВКо = Σ N· L · n. 8. Простой вагонов. Это показатель, учитывающий время на остановки на всех промежуточных станциях всеми поездами. Определяется путем умножения суммы времени стоянок на промежуточных станциях на количество поездов, проследовавших по данным станциям. Wпр = Σ N · tпр, где tпр — простой.
3.2 Сетки графиков движения электропоездов и хозпоездов. На сетке ГДП горизонтальные линии изображают оси станций (с путевым развитием и без), и расположены они одна от другой в масштабе времени (одна минута = одному см). С левой стороны сетки графика над линией осей станций указано их наименование. В верхней или нижней части сетки графика нанесены две дополнительные горизонтальные линии, которые изображают перегон между станциями и электродепо. Вертикальные линии делят сетку графика на промежутки времени (часовые и получасовые). Часовые промежутки обозначаются толстыми линиями. Пятиминутные промежутки обозначают тонкими линиями, а засечками эти пятиминутные промежутки делятся на минутные и полуминутные. Часть листов печатается, начиная с часа и заканчивая получасом, другая часть листов – начиная с получаса и заканчивая часом. При стыке таких двух листов получается три часа. В верхнем правом углу сетки графика указывается, на какой период график (лето, зима), на какие дни (рабочие, воскресные, субботние, спецграфики и т.д.), с какого числа введен в действие график (согласно указанию начальника метрополитена). Сетка графика движения хозяйственных поездов строится в масштабе пути, т.е. горизонтальные линии станций отстоят друг от друга на в зависимости от расстояния от станции до станции. Вертикальные линии делят сетку графика на часовые промежутки, десятиминутные промежутки, а засечки на двухминутные. Лист сетки графика движения хоз поездов рассчитан на период с 1-00 до 5-30. С левой стороны в колонке указаны названия станций, кроме того имеется графа, в которой записывается план работы хоз поездов: — место назначения; — характер работы; — в чье распоряжение следует; — в какое депо возвращается. В других графах указывают: — порядковый номер хоз поезда; — время отправления из депо; номер локомотива; фамилия машиниста и помощника; где находится локомотив (в голове или в хвосте поезда); — вес груза; — во сколько начинает и заканчивает работы; — время захода в электродепо. В отдельной графе ДЦХ регистрирует: — постановку ПСО и их снятие; — записи в журнале осмотра и отписки об окончании работ; — промывку.
3.3 Порядок составления выписки из графика движения поездов о первых и последних поездах и их назначение. Выписка о времени отправления первых, последних и резервных поездов находится на каждой станции. В ней указаны номера маршрута и поезда первых, последних и резервных поездов, время прибытия (отправления) со станции (на станцию). Составляется из расписаний, составляет ДСЦП. Первый поезд ДСП (ДСП п/о, оператор) обязан встречать и проверять работу поездных сигналов, закрылись ли двери в пассажирском салоне с двух сторон, закрыты ли торцевые двери (между вагонами), нет ли посторонних предметов, постороннего шума, запаха гари, утечки воздуха, не выпачканы вагоны. В соответствии с указанием начальника м-на при проследовании резервных поездов докладывают последний резервный поезд. ДСП обязана дать информацию пассажирам, что на прибывающий резервный поезд в сторону станции … посадки нет, отойдите от край платформы. О времени отправления последнего электропоезда со станции докладывают станции, которые предусмотрены указанием Н (это связано со снятием напряжения с контактного рельса по отдельным участкам). Прежде чем доложить об отправлении последнего поезда, ДСП проверяет его номер и маршрут, а затем контролирует количество пропущенных резервных поездов.
4.1 Распределение пассажирских потоков по дням недели, по часам суток. Перевозки пассажиров по рабочим дням примерно одинаковы. Это самые загруженные дни. В субботу перевозки меньше, чем в рабочие дни, но больше, чем в воскресенье (работают учебные заведения). По воскресным дням перевозки наименьшие. По часам суток перевозки также неравномерны. Пассажиропотоки утром направлены от места жилья к месту работы, а вечером наоборот. Наибольший поток пассажиров (час «пик») утром с 7-00 до 10-00, вечером – с 17-00 до 20-00. Все остальное время считается внепиковым.
4.2 Плановый график движения поездов, график исполненного движения. Поездной диспетчер на плановом графике, в случае его нарушения, на основании информации с постов централизации, с помощью карандаша и линейки вычерчивает график исполненного движения. На диспетчерском участке имеется графопостроитель, предназначенный для вычерчивания графика исполненного движения в режиме реального времени. Данные получают от системы автоматического рабочего места поездного диспетчера (АРМ-ПД). Время прибытия и отправления на построенном графике не отличается более чем на 5 секунд.
4.3 Порядок составления выписки из графика движения поездов о начале и окончании «часа пик», ее назначение. Выписки на «час пик» составляется ДС соответственно раздельными по первому и второму пути из поездных расписаний или ГДП. Хранится в кабине ДСП. Необходима для определения времени, когда можно пускать работников на пути м-не во время движения. Часами пик считаются р-ры движения более 30 пар/час при интервале менее 2 мин. В выписке указывается №П и №М, время отправления (8поездов).
5.1 Понятие о средней населенности вагона, дальности поездки. Ср населенность вагона — количество пассажиров, приходящихся на один вагон в течение суток. Дальность поездки – среднее, условное расстояние поездки каждого пассажира (14 км).
5.2 Порядок определения и утверждения норм времени стоянок поездов на станциях. Стоянка поездов на станции определяется Службой Д по каждой станции в зависимости от пассажиропотока. Это время (от 15 до 30 секунд) утверждается начальником Службы Д.
5.3 Порядок регистрации прибытия и отправления электропоездов на конечных и промежуточных станциях. На конечных станциях регистрация движения поездов осуществляется в настольном журнале по одному пути по прибытию, а по другому – по отправлению. На промежуточных станциях с путевым развитием регистрация движения поездов осуществляется в настольном журнале только по отправлению. Приказом Д определяются станции, где постоянно регистрация движения поездов не ведется, а ведется только в случае отклонения от графика движения поездов. Регистрация прибытия и отправления поездов ведется на основании приказа №296 от 02.07.2009 г.
6.1 Определение среднесуточной перевозки пассажиров. Т.к. среднесуточная перевозка в различные дни недели разная, и, кроме того, имеет сезонный характер, при определении среднесуточные перевозки общее число перевезенных за год пассажиров делят на 365.
6.2 Исходные данные, необходимые для составления графика движения поездов. Размеры движения поездов, необходимые для перевозки пассажиров, определяют для каждой линии отдельно в зависимости от пассажиропотоков (на лимитирующем перегоне) по часам суток на основании данных сплошного обследования, норм наполнения вагонов и наличной пропускной способности линии. Перегонное время хода поездов определяется тяговыми расчетами работника электродепо в зависимости от плана и профиля пути, длины перегонов, типа вагонов, которое проверяют опытными поездками. Стоянка поездов на станции определяется Службой Д по каждой станции в зависимости от пассажиропотока. Это время от 15 до 30 секунд утверждается Д. В стоянку поезда на промежуточной станции входит время на открытие дверей, высадку и посадку пассажиров и время на закрытие дверей. В стоянку поезда на конечной станции входит время на открытие дверей, посадку или высадку пассажиров и время на закрытие дверей. Время оборота состава зависит от длины оборота, скорости движения состава, количества вагонов в составе, технических средств СЦБ, времени на посадку и высадку, а также способа маневров. Технические особенности станции – пропускная способность главных путей и путей оборота составов, дополнительные зависимости в системе централизации, своеобразные схемы путевого развития. Необходимое количество составов для освоения заданных размеров движения. График оборота подвижного состава составляется работниками электродепо (заместителем начальника электродепо по ремонту) на основе заданных размеров движения поездов на линии так, чтобы выгодно использовать вагоны, рационально организовывать работу локомотивных бригад и включает в себя задание на постановку составов на профилактику и различные виды ремонта. Кроме того, в графике оборота подвижного состава видно, когда и на какой станции составы становятся на ночной отстой, выдаются из ночного отстоя, отправляются в электродепо, выходят из электродепо, когда и где проводится межпоездной осмотр (ТО-1).
6.3 Минимальные и максимальные размеры движения поездов на метрополитене. Максимальные размеры движения на Вашей линии. Размерами движения называется количество поездов, отправленных с конечной станции в течение одного часа в одном направлении. Максимальные размеры движения реализуются при наибольших пассажиропотоках в утренние и вечерние «часы пик». Средние размеры движения – за сутки кол-во поездов пропущенных по линии / 2 / 19(кол-во часов работы электросоставов). Максимальные размеры движения для Московского метрополитена – 40 пар поездов в час. Минимальные размеры движения реализуются перед окончанием движения поездов (одна пара). Макс интервал днем – 6 мин, вечером – 10 мин. Максимальные размеры движения на АПЛ – пар поездов в час.
7.1 Определение количества пропущенных поездов. Количество пропущенных поездов подразделяется на общее количество и среднесуточное. Общее количество — это количество проследовавших поездов, деленное на количество поездов планового графика, выражается в процентах. Среднесуточное — это количество поездов планового графика, деленное на число дней в квартале.
7.2 Определение размеров движения поездов, необходимых для перевозки пассажиров. Размеры движения поездов, необходимые для перевозки пассажиров, определяют для каждой линии отдельно в зависимости от пассажиропотоков (на лимитирующем перегоне, т.е. перегоне, на котором пассажиропоток наибольший) по часам суток на основании данных сплошного обследования, норм наполнения вагонов и наличной пропускной способности линии. Поскольку пассажиропотоки неравномерны по часам суток и дням недели, учитываются максимальные и средние пассажиропотоки.
7.3 Порядок и время проверки правильности показаний часов на станции. Проверка времени осуществляется совместно с ДЦХ в 7, в 12, 18 часов и перед началом движения электропоездов. При этом ДСП сверяет показания всех часов на станции и сообщает об этом ДСЦП. О неисправности часов сообщать механикам связи, а при их отсутствии – ЦДПШ 8.1 Определение пробегов поездов в поездо-километрах. Поездо-километры определяются как сумма произведений количества поездов, проследовавших по линии на расстояние, пройденное каждым поездом по своему участку. ПК = Σ N·L.
8.2 Определение перегонного времени следования поездов и времени следования по линии. Перегонное время хода поездов определяется тяговыми расчетами работников электродепо в зависимости от плана и профиля пути, длины перегонов, типа вагонов, которое проверяют опытными поездками. Перегонное время – от момента отправления поезда со станции до прибытия этого же поезда на следующую станцию.
8.3 Понятие о лимитирующем перегоне. Лим перегон – это перегон, наиболее загруженный пассажирами. Он определяется для каждой линии и может различаться в зависимости от времени года, дня недели, часов суток. По лим перегону можно определить необходимое количество поездов для перевозки данного пассажиропотока.
9.1 Определение пробега вагонов: с пассажирами, вспомогательного и общего. Пробег вагонов или вагоно-километры (с пассажирами) — получаются от умножения поездо-километров (сумма произведений количества поездов, проследовавших по линии на расстояние, пройденное каждым поездом по своему участку) на количество вагонов в поезде данной линии. Учитывается только эксплуатационная длина линии без оборотных путей и соединительных ветвей. ВК = ПК · n, где n — количество вагонов в поезде. Вспомогательный (нулевой) пробег — это пробег вагона по тупикам станций, соединительным ветвям, т.е. без пассажиров резервом. Определяется путем умножения количества поездов или составов на пройденное расстояние и на количество вагонов в составе. ВКо = Σ N· L · n. Общий пробег вагонов — это сумма всех пробегов с пассажирами и без пассажиров. ВК+ВКо.
9.2 Определение времени оборота составов на конечных станциях (при самообороте и маневровыми бригадами). Станционный оборот – это время от момента прибытия поезда на станцию до момента отправления этого поезда с этой станции в обратном направлении. Определяется по формуле: Тст.об. = tвыс + tx’ + tm + tвс + tпу + tx’’ + tпос , Iм – время занятия путей оборота (без учета посадки и высадки пассажиров). Для четкого выполнения ГДП, особенно в часы «пик», интервал прибытия поездов с перегона на станцию д.б. больше или равен времени занятия пути оборота, иначе прибывающие поезда будут задерживаться на подходе к станции. Для уменьшения времени ст оборота оборот составов производится маневровыми машинистами, а также в таблице взаимозависимости маршруты оборота обычно состоят из нескольких частей. На станциях колонного типа для оборота составов при парности 17 пар и более 6 и 7-и вагонных составов и при 15 парах 8-и вагонных составов назначается 2 маневровых машиниста (одна пара). На станциях пилонного типа и при размерах движения 30 пар и более для оборота составов назначается 4 маневровых машиниста. На станциях Выхино, Александровский сад, Третьяковская количество машинистов (маневровых) определяет начальник депо. На тупиковых станциях оборот составов из 6 – 7 вагонов без маневровых машинистов составляет 4 минуты, а 8-и вагонных составов – 5 минут. ДСЦП и ДСП должны следить за своевременным началом и окончанием оборота составов маневровыми машинистами и за их количеством. Минимальное время станционного оборота на типовой станции (шестистрелочной) составляет 2 мин. 20 сек. Время хода по пути оборота определяется службой подвижного состава путем тяговых расчетов. Это время указывается в ТРА.
9.3 Типы вагонов, эксплуатируемых на метрополитене, на Вашей линии. На метрополитене используются вагоны ЕЖ3/ЕМ508Т – на ТКП, вагоны 81-717/714 (номерные) 81-717 – головной, 81-714 – промежуточный. Вагоны 81-720 – Яуза на замоскворецкой линии. Вагоны на АПЛ 81-740.1 – головные, 81-741.1 – промежуточные. И вагоны 81-760/761 (Ока) – калининская линия,
10.1 Скорости движения поездов: конструкционная, эксплуатационная, техническая. Конструкционная скорость вагонов — это максимальная скорость, на которую рассчитывают вагоны при изготовлении на заводе. Эксплуатационная скорость вагонов — это скорость движения вагонов по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях. Определяется путем деления поездо-километров на сумму поездо-часов в движении и поездо-часов в простое. Vэксп = ПК/(Wg+Wпр). Техническая скорость — это средняя скорость движения поезда без учета стоянок на промежуточных станциях. Определяется путем деления поездо-километров на поездо-часы в движении. Vтех = ПК/Wg.
10.2 Определение потребного количества составов, необходимых для освоения заданных размеров движения графическим путем. Для обеспечения различных размеров движения поездов требуется и различное количество составов. При больших размерах движения поездов требуется и большее количество составов, а при меньших размерах движения – соответственно меньшее количество составов. Графическим способом определить количество поездов можно, нанеся время полного оборота на сетку графика, и затем в этом периоде времени нанести нитки поездов с заданным интервалом. Количество отложенных поездов и будет соответствовать потребному количеству составов. Для зонного движения сначала наносится время полного оборота на полном участке, и откладываются нитки хода поездов с заданным интервалом. Затем на зонном участке откладываются нитки хода поездов с заданным режимом зонного движения. Для уменьшения времени полного оборота состава на некоторых линиях уменьшают время хода поезда по участку в часы «пик», уменьшают время станционного оборота за счет оборота составов маневровыми машинистами, уменьшают время стоянок поездов на станциях. Если последняя нитка поезда будет находиться от предыдущей нитки на расстоянии, не соответствующем заданному интервалу (будет больше или меньше), то необходимо последние два-три интервала сделать более равномерными.
10.3 Порядок обозначения на графике движения поездов начала и окончания «часов пик». Минимальный интервал движения на Вашей линии. Максимальные размеры движения реализуются при наибольших пассажиропотоках в утренние и вечерние «часы пик», следовательно, при интервале движения менее 2-х минут можно уверенно сказать, что «час пик» начался. Минимальный интервал на АПЛ – 1-35.
11.1 Понятие о размерах движения. Максимальные размеры движения и средние за сутки. Размерами движения называется количество поездов, отправленных с конечной станции в течение одного часа в одном направлении. Максимальные размеры движения реализуются при наибольших пассажиропотоках в утренние и вечерние «часы пик». Максимальные размеры движения для Московского метрополитена – 40 пар поездов в час. Средние размеры движения поездов за сутки определяются как частное от деления количества пропущенных поездов по линии на произведение суммы пар поездов и числа часов работы в сутки, т.е. 700/19 ч · 2 пар.
11.2 График оборота подвижного состава. График оборота подвижного состава составляется работниками электродепо (зам нач электродепо по ремонту) на основе заданных размеров движения поездов на линии так, чтобы выгодно использовать вагоны, рационально организовывать работу локомотивных бригад и включает в себя задание на постановку составов на профилактику и различные виды ремонта. Кроме того, в графике оборота подвижного состава видно, когда и на какой станции составы становятся на ночной отстой, выдаются из ночного отстоя, отправляются в электродепо, выходят из электродепо, когда и где проводится межпоездной осмотр (ТО-1). График оборота подвижного состава является планом работы электродепо. Все ремонтные работы электросоставов проводятся через определенный промежуток времени, т.е. после пробега определенного количества километров определенным номером маршрута. Депо ежедневно выдает на линию необходимое, согласно ГДП, количество составов. За каждым составом закреплены вагоны.
11.3 Порядок подбора расписаний и книжек-расписаний к началу движения поездов. До начала движения поездов ДСП подбирает расписания с учетом наименования графика движения, даты введения графика, расстановки составов в ночной отстой, согласно порядковым номерам расписаний. Расписания подбираются отдельно на каждый час. Если при подборе обнаружены расписания ветхие, оборванные, испорченные и т.д., ДСП должен выписать новые расписания До начала движения поездов ДСП подбирает книжки расписаний в соответствии с выпиской из ГДП, в которой д.б. указаны номер поезда, номер маршрута, время отправления каждого маршрута, первый рейс с данной станции. Книжки расписаний вручает локомотивной бригаде (машинисту) ДСП на начальной станции или на станциях, откуда начинает работу маршрут после ночного отстоя. Каждый маршрут, работающий на линии за исключением кольцевой должен иметь в кабине управления поездом книжку расписаний, которая находится в головном и хвостовом вагонах.
metro_morph
Для работников метро не секрет, что новые веяния (кто сказал — вонь?) принесли в каждое депо головную боль под названием "увеличение парности". Для непосвященных "парность" — количество пар поездов, проходящих за час по некоторому раздельному пункту. Допустим по станции. Сейчас ТКЛ имеет парность 39. Собираются поднять её до 40. Вроде как больше пассажиров за единицу времени сможем перевезти. Казалось бы. Если не смотреть вглубь проблемы. Иначе говоря, если не знать механику метро. Сейчас минимальный интервал движения поездов мы имеем 1минута 30 секунд. При увеличении парности инервал соответственно сократится до 1.25 или 1.20. Тут есть одна тонкость. На нашей линии основным средством сигнализации является автоблокировка с защитными участками. И она на 60% рассчитана на интервал 1.35. Мы просто не сможем отправиться со станции раньше — светофоры не откроются. При интервале 1.30 мы выдерживаем график исключительно из-за того, что идём с опережением +30«+1` в пик. Добавление ещё одного поезда при сокращённом интервале приведёт к вульгарной пробке на линии. То есть будем тащиться под жёлтые и красные светофоры, подключаться по пять раз на перегоне, опоздание будет с утра и до вечера. А не дай бог кто то сломается — опоздание будет 30-40 минут. Что получим в итоге? Народу мы больше не перевезём, ездить будем медленнее, электроэнергии потратим раза в полтора больше. Одни сплошные минусы при отсутствии плюсов. А, да, ещё — увеличение штата машинистов. Линейных и маневровых придётся добавлять с разбивку. Это тоже затраты.
Пригнали нам вчера из Пресни дополнительный состав к грядущему увеличению парности. Состав номерной, первого выпуска, с бортовыми лампами, расположенными вдоль стенки вагона. Не хочу обидеть вожатых номерных вагонов, но по сравнению с нашими ёжиками это какая то нелепица. Всё неудобно расположено, педаль безопасности под левой ногой и держать её можно только на весу, кнопки на пульте устанешь искать. Одно расстройство. Единственная надежда — посмотрят месяца через 2-3, сколько уйдёт на зарплату и электричество — и отменят эту глупость. Хотя, учитывая грядущее продление в Жулебино, нас ждут ещё много древних номерных — новых то нам вряд ли дадут. Парадокс — самая загруженная (только у нас есть частота АРС 75 км/ч, только у нас манёвры на Выхино разрешены со скоростью 60 км/ч, интервал 1.30, эффект Выхина. ) линия с самым жёстким режимом вождения катается на самых древних паровозах. Беда.
- ←
- 1
- →
Сомневаюсь я что-то. Придётся вам мучится с этим идиотизмом, врядли до верхов дойдёт мысля о том что всё это затратно и бестолково.
По поводу вагонов. В Москве хотя бы часть парка заменяется новыми вагончиками. Петербург новых вагонов для замены, а ПС у нас покупается тупо под продление сейчас, не видел наверное годов с 80-ых и 90-ых.
И потом, насколько я помню — в Пресне одни из самых старых номерных. Сейчас там идёт их замена на Русич, если не ошибаюсь.
Невероятно: узнал, сколько всего вагонов в московском метро
Московский метрополитен – огромный организм, но я даже не предполагал, насколько огромный, а тут решил задаться вопросом и выяснить, сколько же в нем всего вагонов метро. Ну и попутно узнал кучу другой информации.
Итак, метрополитен в цифрах.
Сколько пассажиров перевозит московское метро?
Всего в 2018 году Московский метрополитен перевез 2,5 млрд пассажиров.
Нет такой одной страны, население которой можно было бы сравнить с этим показателем. Скажем так, это чуть меньше, чем суммарное населении Индии и Китая, а Индия и Китай – мировые лидеры по численности населения.
Московское метро входит в десятку метрополитенов мира по пассажиропотоку. Выше – только метрополитены Пекина и Токио (по 3,6 млрд), Шанхая (3,4 млрд), Сеула (2,8 млрд) и Гуанчжоу (2,55 млрд).
Сколько пассажиров перевозит московское метро в день?
Известен максимум за 2018 год. 26 декабря метрополитеном воспользовались 9 715 635 пассажиров. Это почти, как два Петербурга, но все же меньше, чем население Москвы (12,5 млн).
Каждый пассажир проезжает около 15 км.
Какова длина всех линий в московском метро?
В московском метро всего 15 линий, не считая монорельса и МЦК. Их суммарная длина – почти 400 км. Это полпути от Москвы до Петербурга, если ехать по трассе.
Самая длинная линия – Арбатско-Покровская – 45,1 км, а самый длинный перегон на этой же линии – «Крылатское»–«Строгино» (6625 м).
По состоянию на 1 июля 2019 года в Московском метро 232 станции, еще 31 станция на МЦК и шесть станций монорельса (и то, и другое входит в систему метрополитена).
Самая глубокая станция – «Парк Победы» (84 метра, глубже только в Петербурге). Там же самый длинный эскалатор – 126 метров.
С какой скоростью ходят поезда в московском метро?
Средняя эксплуатационная скорость поездов метрополитена – 40,78 км/ч. Это делает московское метро одним из самых быстрых в мире.
Сколько в метро вагонов?
Теперь самое интересное. В парке вагонов Московского метро – 5746 вагонов.
Если учитывать, что длина среднестатистического вагона – 19 метров, то из всех вагонов метро можно выстроить поезд длиной 109 174 метров , то есть почти 110 км.!
Если такой поезд поставить на дыбы и растянуть с Земли в небо, то когда последний вагон еще останется на планете, первый пересечет линию Кармана, то есть условную границу между атмосферой Земли и космосом и верхнюю границу государств.
Подпишитесь на нас в Вконтакте , Фейсбуке или Одноклассниках , чтобы не пропускать новые публикации. А в Телеграме мы еще и постим важные ж/д новости.