Контактный рельс в метро где находится фото

Контактный рельс

Контактным рельсом (или третьим) называется дополнительный железнодорожный рельс, располагаемый вдоль электрифицированного пути железнодорожного полотна и служащий для подведения электрической энергии к подвижному составу.

Стоимость внедрения контактной системы для метростроения индивидуальна для каждого отдельного проекта. Цену на более чем 20 наименований позиций (кронштейны тоннельные и концевого отвода, накладки к кронштейну, скобы для изолятора, шайбы прижимные, накладки стыковые, электросоединители контактного рельса, противоугоны контактного рельса, зажимы, концевые отводы, короба защитные, башмаки отвода и т.п. ) составляющих контактный рельс можно узнать из прайса . Купить контактный рельс возможно по запросу через форму обратной связи на сайте или по звонку менеджеру компании «Герт».

Контактный рельс на железной дороге и в метро

1. Расположение и предназначение

Сегодня, в мегаполисах и городах используют системы с верхним и нижним токосниманием контактной поверхности рельса. Различия их заключаются в зависимости от расположения контактной поверхности рельса. При эксплуатации системы с верхним токосниманием, контактный рельс устанавливается на изоляторах подошвой вниз. Контактным башмаком, прижимаемым к рельсу сверху осуществляется съём тока. А в эксплуатируемых системах с нижним токосниманием рельс контактный располагается в перевёрнутом виде и крепится на изоляторах к изогнутым кронштейнам, закреплённым на путевых шпалах. Благодаря укреплённым на подвижном составе контактных башмаков, осуществляется съём тока. Снизу контактные башмаки прижаты к контактному рельсу давлением 18 — 22 кг.

Контактный рельс применяется, как правило, в метрополитене, и крайне редко на электрифицированных участках железных дорог городов и пригородов. Контактный рельс располагается в нижней части тоннеля в непосредственной близости от рельсового пути. Его обычно крепят с левой стороны пути, считая по ходу движения поездов метрополитена. С правой стороны контактный рельс устанавливают преимущественно на небольшом протяжении в пределах стрелочных переводов и съездов. Рабочую поверхность контактного рельса располагают на 160 мм выше по отношению к уровню головок ходовых рельсов (в сторону увеличения или уменьшения, отклонения допускаются не более 6 мм!). Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм (в сторону увеличения или уменьшения, отклонения допускаются не более 8 мм!).
Метрополитены большинства стран мира, в том числе и нашей страны, практикуют эксплуатацию системы нижнего токосъёма, достоинства которой заключаются в отсутствии увеличения поперечного сечения тоннеля, высокой надёжности и долговечности устройства, простоте ремонта и обслуживания конструкции. А так же исключения провисания контактной поверхности и образования искрения или электрической дуги. Но, кроме большого числа достоинств организации конструкции токосъёма нижнего, неизбежны и недостатки, состоящие в открытой доступности и опасности для людей и животных, незащищённости рельса от непогоды и снежных заносов, а так же необходимости устройстваразрывов.

2. Профиль и материалы

В системах рельс установлено небольшое, менее 25 кгс, усилие силового воздействия токоприёмников подвижного состава на контактный рельс. Чтобы сократить потери электроэнергии, поперечное сечение контактного рельса определяется исключительно из условия обеспечения меньшего электрического сопротивления.
Контактные рельсы для метро и других подобных задач изготавливают из мягкой стали с высокой электропроводимостью. Требование к мартеновской стали с минимальным содержанием углерода по действующим техническим условиям на изготовление контактных рельсов предусматривает следующий химический состав:

• углерода — не более 0,06 %,
• марганца — не более 0,30 %,
• кремния — следы;
• фосфора — не более 0,03 %,
• серы — не более 0,013 %.

Т.к. примесь углерода заметно увеличивает электрическое сопротивление стали, введено обязательное ограничение состава стали по количеству углерода. В норме допускается удельное электрическое сопротивление стали рельса контактного — 0,12 Ом/мм2 при температуре 15°С. На текущий момент, заводы-производители изготавливают контактные рельсы длиной 12,5 м. Одиночные рельсы на тоннельных прямых и кривых участках, сварены в плети электроконтактным способом. Длина этих плетей может достигать до 100 м. Контактный рельс на открытых наземных участках и в зонах расположения точек питания монтируется из рельсов длинной 37,5 м.
Вес контактного рельса, 1 метра погонного — 51,686 кг. (высота 118 мм).
Кроме классических контактных рельс, современная металлургическая промышленность выпускает «биметаллические контактные рельсы», сочетающие в себе стальную износостойкость и высокую алюминиевую электропроводность. Технологический процесс изготовления заключается в совместной прокатке и прессовании обычной или нержавеющей стали с алюминием.

3. Подвеска

Схема крепления контактного рельса проста. Рельс находится в подвешенном состоянии на металлических кронштейнах, которые прикреплены путевыми шурупами к концам шпал. Для крепления кронштейна используются 3 путевых шурупа (деревянные шпалы) или 2 закладных болта (железобетонная шпала) и выдерживается расстояние 4,5 — 5,4 м друг от друга. На уклонах пути свыше 0,040 и в кривых радиусом 400 м и менее — 2,5 м.
Для производства кронштейнов используют швеллер № 10. Посредством изгиба в нагретом состоянии придаётся требуемая форма. В процессе изготовления в кронштейне прорезается отверстие 120×65 мм прямоугольной формы и из полосовой стали приваривается коробка. Такие, технологически грамотно изготовленные кронштейны, прикрепленные к шпалам, в процессе эксплуатации позволяют сравнительно легко производить регулировку контактного рельса по горизонтали относительно пути.
При эксплуатации конструкции важно соблюдать технику безопасности и добиваться нормативных показателей. При нарушении изоляции во избежание образования электрической дуги в подвеске контактного рельса, конец кронштейна должен отстоять от подкладки ходового рельса, на расстояние не менее 35 мм, а величина просвета между низом кронштейна и балластом или путевым бетоном у конца шпалы должна быть не менее 20 мм.
Узел крепления контактного рельса состоит из следующих частей:

1. Широкий полиэтилен (одевается на контактный рельс);
2. Два фарфоровых изолятора (поверх широкого полиэтилена);
3. Резиновый жгут (между изоляторами);
4. Крестообразный полиэтилен (поверх изоляторов);
5. Две фигурных скобы с фиксаторами (поверх крестообразного полиэтилена);
6. Предохранительная скоба;
7. Узловой болт с граверной шайбой и гайкой;
8. Две плоские шайбы и два шплинта, которые вставляются в фиксатор.

В собранном узле коробку кронштейна охватывают фигурные скобы верхними плоскими концами, а загнутыми нижними заходят в соответствующие углубления в изоляторах. Затяжка узлового болта обеспечивает плотное прижатие изоляторов к контактному рельсу. Применение широких и крестообразных полиэтиленовых прокладок используется для обеспечения равномерного давления на изоляторы со стороны контактного рельса и фигурных скоб. А так же для предохранения изоляторов от раздавливания.

4. Стыки

Стыки контактного рельса бывают «сварные», «нормальные» и «температурные». Первые ничем не отличаются от аналогичных стыков ходовых рельсов. Классическая сварка производится на контактно-сварочной электрической машине. А сварной стык по всему поперечному профилю контактного рельса очищают от излишнего металла и грата пневматическими зубилами. Шлифуют только рабочую поверхность рельсовой головки и её боковые грани.

Вторые, «нормальные стыки», собираются у концевых отводов без зазоров с плотным соприкосновением торцов рельсов. При сборке стыков гайки должны располагаться со стороны, противоположной оси пути, на парковых путях — со стороны оси пути.

Третьи стыки, «температурные»- служат для цели соединения рельсов между собой. Кроме этого, они позволяют создать свободное перемещение рельсов в стыке при изменении температуры. Допустимые зазоры в температурных стыках контактного рельса — 38 мм. (не более).

К стыкам «нормальным» и «температурным предъявляется техническое требование: накладки стыкового скрепления должны быть оцинкованы, иметь по 4 болтовых отверстия и соединяться 4 болтами. В «температурном стыке» 2 болта должны иметь полное натяжение на отдающем конце, а 2 болта ослабленное натяжение на принимающем конце. Приваренные электросоединители (не менее 4) к подошве контактного рельса обеспечивают более надёжную проводимость температурных стыков контактного рельса на станционных и главных путях.

5. Секционирование

В местах секционирования контактной сети, контактный рельс разделяется воздушными неперекрываемыми промежутками на отдельные изолированные секции. Длина каждой секции между концами металлических частей отводов должны быть не менее 14 м. Такие воздушные промежутки, неперекрываемые токоприёмниками одного вагона, должны располагаться в местах следования поездов с отключёнными тяговыми электродвигателями. А по главным путям на подходах к станциям, должны располагаться на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы. В местах расположения стрелочных переводов, перекрёстных съездов и перегонных затворов должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м. Секционирование контактного рельса на парковых путях строящихся линий предусматривается возможность снятия напряжения одновременно с 4—5 путей.

6. Пункт подключения

По кабельным линиям от тяговых подстанций подаётся к контактному рельсу постоянный электрический ток напряжением 825 В. Чтобы соединить в одну систему питающий кабель и рельс, к подошве рельса приваривается стальная оцинкованная планка с болтами прикрепленными гибким компенсатором из набора тонкой полосовой меди.
В свою очередь, к компенсатору прикрепляется медная силовая шина, соединенная со специальным пунктом подключения. А в пункте подключения к силовой шине, болтами прикреплены наконечники 4 силовых кабелей. Там металлические экранирующие сетки силовых кабелей, проводами малого сечения, подключены к отдельной алюминиевой зануляющей шине, которая соединена с кабелем зануления. Последний, через разрядник подключён к средней точке путевого дроссель-трансформатора. В случае пробоя внутренней изоляции силовых кабелей этот механизм вызывает короткое замыкание с последующим срабатыванием автоматов защиты и отключением подачи тока. Внешняя металлическая броня силовых кабелей заземляется на корпус пункта подключения.

7. Пункт переключений

Посредством пунктов переключений разъединителей производится подача и снятие напряжения с секций контактного рельса. Разъединители бывают 3-х видов:

• Ручные;
• Дистанционно управляемые (ДУРы);
• Совмещённые ручные/дистанционные (сборки 825 В в ПТО).

Ручные разъединители в настоящее время практически не используются. Они устанавливаются для частичного снятия напряжения на отдельных участках при производстве работ (вместо общего снятия напряжения), например на парковых путях электродепо.

Дистанционно управляемые разъединители устанавливаются на фидерах питания контактного рельса от тяговых подстанций, а также для секционированного подключения контактной сети на съездах, в оборотных тупиках и на ССВ. Управляются энергодиспетчером. Пульты управления ДУРами расположены на блок-постах станций с путевым развитием. С учётом особенностей работы и устройства схемы тягового электроснабжения конкретной станции, местной инструкцией определяется порядок их эксплуатации и ухода. В корпусе ДУРа находятся 2 медные шины, к одной из которых болтами прикреплены наконечники силовых кабелей. Вторая шина соединена с контактным рельсом аналогично пункту подключения. Подача и снятие напряжения осуществляется посредством моторных пинцетов, которые в замкнутом положении сцеплены с ножами разъединителя. В передней стенке корпуса имеется прозрачное окно для визуального контроля положения ножей и пинцетов. Сборки 825 В в ПТО устанавливаются для снятия напряжения с контактного рельса и его заземления во время осмотра составов. При помощи рычагов ручного привода эта операция выполняется ПТО-работниками. В этих устройствах также имеется дистанционно управляемый привод для общего обесточивания сборки.

8. Концевые отводы

Концевые отводы это особые приспособления прикрепленные к токоприёмнику . Чтобы не было резкого выброса токоприёмника вверх, при его сходе с конца контактного рельса и чтобы токоприёмник не наткнулся на встречный конец контактного рельса, в местах его разрыва, к нему присоединяют концевые отводы. Рабочая поверхность концевого отвода контактного рельса на некотором расстоянии от стыка сохраняет нормальную высоту 160 мм над уровнем головок ходовых рельсов, а затем постепенно повышается до самого конца отвода. Вследствие этого достигается плавный выход токоприёмника из-под рельса и плавный заход под него. Отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце должен иметь на строящихся линиях контактный рельс главных путей. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25. На парковых путях, где скорость движения поездов небольшая, устанавливаются отводы 1/20.
В настоящее время на всех строящихся линиях метрополитена мира принимающие отводы имеют уклон 1/30. Они крепятся на 3 кронштейнах, а отдающие имеют уклон 1/25 и крепятся на 2 кронштейнах контактного рельса.

9. Электробезопасность

Чтобы избежать гибели или повреждения людей и животных электрическим током при контакте с контактным рельсом , его с двух сторон (сверху и сбоку) накрывают специальными защитными коробами. Сейчас в метро применяют 3 вида защитных коробов контактного рельса:

• Деревянные короба на опорных точках. Такие короба из дерева окрашивают с внутренней стороны огнеупорной, с наружной — масляной краской, что делает их высокопрочными. Так как такие короба не отвечают нормам пожарной безопасности, их постепенно заменяют.
• Стеклопластиковые короба на опорных точках. Они установлены на 3 пластиковых опорных точках и имеют воздушный промежуток между коробом и контактным рельсом. Такой метод установки является причиной их частого излома и становится большим недостатком.
• Облегающие стеклопластиковые короба крепящиеся с помощью рёбер жёсткости. Они точно повторяют контур контактного рельса. В эксплуатации данный вид коробов наиболее удобен и для метрополитена максимально удовлетворяет нормы пожарной безопасности.

Для сохранения здоровья и безопасности людей в местах перехода через контактный рельс (например, у сходных мостиков в торцах станций) поверх короба устанавливаются диэлектрические полосы или коврики (резиновые на деревянных коробах и деревянные на стеклопластиковых). Соответственно, ремонтные работы на контактном рельсе или в непосредственной близости от него разрешается проводить только после снятия высокого напряжения, а так же быть одетым в сецодежду, диэлектрические резиновые перчатки и боты! Для работающих на контактном рельсовом объекте важно провериь фактическое отсутствие электрического напряжения с помощью указателя напряжения и установки закоротки. Закоротка — токопроводящяя перемычка, электрически соединяющая контактный рельс с ходовым. При установленной закоротке, в ситуации случайной подачи напряжения на контактный рельс происходит короткое замыкание с последующим отключением защитных автоматов на подстанции.

Безопасность метрополитена – один из основных критериев его качества, поэтому данному аспекту уделяется пристальное внимание. Для обеспечения безопасности пассажиров постоянно внедряется современная техника, проводятся соответствующие организационные мероприятия и постоянное техническое обучение персонала метрополитена.

Юридическая социальная сеть

101.8к
101.8к

Безопасность в метро: что делать, если упал с платформы?

В этой статье я расскажу вам, почему при падении на рельсы в метрополитене нельзя вновь выбираться на платформу. Из фото некоторые сами поймут, а кто не поймет – скажу.

Третий рельс

В метрополитене есть третий рельс, откуда поезд берет электричество. Метро в основном двигается на электротяге. Два рельса, которые мы видим и по которым идет поезд метрополитена, безопасны, но под платформой спрятан еще одни рельс с напряжением 825 В, который мы не видим.

На фото вверху он указан стрелками. На фото внизу работник метрополитена его показывает.

Именно из контактного рельса поезд берёт электричество при помощи токоприёмника.

Приближение к нему опасно! Смерть вот прям моментальная!

Поэтому, если кто-то упадет с платформы, ни в коем случае никогда не пытайтесь залезть на платформу!

Если упал с платформы

Что делать и как спасаться в этом случае?

Мало того, головой к поезду! Если ляжете наоборот, то одежда может задраться потоком воздуха, и зацепиться за что-либо, тогда вас потащит.

Поезд и выемка спроектированы так, что вас ничто не заденет и вы обязательно выживете.

В выемке может быть лужа, она может даже вонять — но тут не до брезгливости, выживание важнее. Ложись, закрой уши и приготовься поседеть. Грохочет поезд сильно, от него идёт поток горячего воздуха и при торможении могут лететь искры.

Сосредоточьтесь на положении тела, лежите неподвижно. Поезд уйдет – Вы можете потом добраться до начала платформы.

Это для экстренных случаев, когда поезд близко.

В начале платформы есть лестница, по которой работники метро спускаются для обслуживания и ремонта станции.

Вывод

Если кто-то упал, обязательно подскажите ему, что делать. Сами оцените ситуацию: вы же уже знаете, как спасаться в этих случаях.

Обязательно сообщите о происшествии дежурному по станции: либо через колонну экстренного вызова, либо через любого сотрудника метрополитена. Они проинструктированы и знают, что делать дальше.

Снимите куртку или штаны — вытягивай за одежду. Но лучше отругайте его и направьте по ходу движения поезда в конец платформы. Это будет правильнее.

И последнее, но очень ВАЖНОЕ: Если поезд остановился в туннеле и дальше точно не пойдёт — выходите справа по ходу движения поезда.

Сейчас приведу примеры, когда контактный рельс расположен на улице. Это надо знать: если вам приспичит обстоятельство на открытом воздухе и там нет лестницы.

Никогда не приближайтесь к этой штуковине. Хоть он и в кожухе, но это опасно!

Вот теперь вы все знаете, а предупрежден – значит вооружен, и сможете оценить ситуацию на месте.

Будьте осторожны в метро. Метрополитен – это стратегический объект, где вести себя надо осторожно. Всегда помогайте людям, особенно тем, кто попал в беду, даже если они вас об этом не просят!

Как устроен привод метро

Есть ли ток на рельсах. Откуда поезда в метро берут электричество

Ежедневно метрополитен в одной лишь Москве перевозит сотни тысяч людей. Каждый кто хоть раз пользовался этим видом транспорта, мог обратить внимание, что электропоезда в метро сильно отличаются от тех, что ездят по поверхности. И одним из этих отличий является отсутствие контактного провода и пантографа на крыше поезда, при помощи которого он мог бы получать напряжение из контактной сети.

Так откуда же поезд в метрополитене берет электричество, и почему нельзя было сделать так, как у электричек?

Хотя в метрополитенах некоторых городов мира действительно есть провод под сводами тоннеля, с которого поезд снимает электричество традиционным способом, все же следует понимать, что ввиду ограниченности пространства в тоннеле, это влечет целый ряд неудобств.

Это на станции потолки высокие, а в тоннеле, они всего лишь на несколько сантиметров находятся выше крыши поезда. Никакой токоприемник с пантографом там не уместится, а даже если бы и уместился, это потребовало бы уменьшить полезное пространство внутри вагона, или увеличить своды тоннеля, что привело бы к усложнению и удорожанию постройки. Потому при создании метрополитена в большинстве стран мира, все же идут другим путем. Каким?

Иногда можно услышать от кого-нибудь, что мол, дескать нельзя в метро наступать на рельсы, так как по ним бежит ток. Нет, конечно это полная ерунда. Никакого напряжения на тех рельсах, по которым едут колеса поезда там нет. Однако имеется кое-что другое, в большинстве случаев скрытое от посторонних глаз.

Когда-то давным-давно, будучи еще ребенком, я услышал про «третий рельс» в метро, по которому поезд получает электрический ток, и все пытался взглянуть с платформы, дабы увидеть этот рельс.

Да, он там действительно есть. Называется он «контактный рельс». Словосочетание «напряжение на контактном рельсе», не редко можно услышать там, где так или иначе речь заходит про метро — в новостях, видеороликах, посвящённых метрополитену и т.п.

От части это и подогревает в умах тех людей, кто услышал эту фразу где-нибудь, но не разобрался в нюансах, миф о том, что в метрополитене рельсы под напряжением. Нет, к обычным в нашем понимании рельсам, о которые стучат колеса, контактный рельс не имеет никакого отношения и увидеть его с платформы, за исключением некоторых станций, нельзя.

Расположен он сбоку от путей и не лежит прямо на полу тоннеля, а возвышается на пару десятков сантиметров. Специальное устройство-токоприемник, прикреплённое к поезду снизу сбоку, скользит по нему и подобно пантографу на крыше электрички, снимает напряжение. На большинстве станций его не видно, так как находится он под платформой, и уж, наверное, не стоит лишний раз упомянуть, что по какой-то причине оказавшись на путях, не нужно пытаться вернуться на платформу, используя его как ступеньку.

Где можно увидеть контактный рельс

На большинстве станций, как я уже писал выше, увидеть его нельзя, поскольку он скрыт под платформой. Однако на некоторых станциях островного типа, где платформы находятся по краям станции, а пути проходят в центре, например, «Александровский сад», контактный рельс виден пассажирам. Узнать его легко по желтому цвету. Там же можно увидеть и устройство, которым поезд снимает напряжение с него. Также рельс можно разглядеть на пересадочных станциях, где переход находится над платформой и можно посмотреть сверху на пути. Только не стоит мешать другим пассажирам и любоваться на контактный рельс в часы пик, создавая в переходах заторы.

Тайны метро: почему для движения поездов необходим третий рельс

МОСКВА, 30 сен — РИА Новости, Ольга Коленцова. Туалеты и фонтанчики — мало кто знает, что они присутствуют в секретных местах московского метро. Оно выстроено таким образом, чтобы в нем можно было бы некоторое время продержаться в случае опасности, нависшей над городом. Но в мирное время метро служит средством передвижения для огромного числа пассажиров. От машин и автобусов метро отличается четкой организацией движения. Даже за десятисекундное опоздание или опережение машиниста могут лишить премии, поэтому распорядок прибытия-отбытия соблюдается очень четко.

Такое жесткое соблюдение графика обеспечивается высокой степенью автоматизации подземного транспорта. Машинист управляет поездом самостоятельно, но превысить скорость он не может. А если он не снизит скорость перед запрещающим сигналом (например, когда поезд подъедет слишком близко к следующему), то система исправит эту ошибку и произойдет торможение.

Движение поезда осуществляется при помощи двигателя, преобразующего электрический ток в движение. Ток — движение положительно заряженных частиц, которые направляются от плюса к минусу, в противовес электронам, которые стараются покинуть отрицательно заряженную область. А перемещение отрицательного заряда является тем же самым, что и движение положительного заряда в противоположном направлении.

Следовательно, чтобы появился ток, нужны два полюса — положительный и отрицательный. На торце платформы (слева по движению поезда) располагается третий рельс, находящийся под напряжением 825 вольт, его называют контактным. Он изготавливается из мягкой стали и крепится при помощи фарфоровых изоляторов к кронштейнам (металлическим опорам). Электричество «снимается» с контактного рельса при помощи двух токоприемников, расположенных на разных сторонах вагона. Кронштейны обычно устанавливаются на расстоянии 4,5-5,4 метра друг от друга. По форме они напоминают квадратные скобки. Так вот этот рельс является плюсом, а обычные рельсы — минусом. Именно на контактный рельс подается постоянный ток с тяговой подстанции. С парных рельс идет отводящий ток кабель.

«Исторически так сложилось, что городской электротранспорт работал на постоянном токе, так как в XIX и начале XX века такую систему уже возможно было создать, в отличие от схемы на переменном токе. Ранее электродвигатели подвижного состава работали только на нем. Двигатели такого типа называются синхронными. Для переменного тока потребовались бы более широкие туннели и очень тяжелое электрооборудование. Кроме того, электродвигатели постоянного тока проще адаптировать для тяги поездов. Однако эти двигатели тоже имеют недостатки, например сравнительно малую допустимую частоту вращения. Это ограничивает силу тяги — в частности, на высоких скоростях», — поясняет Константин Черкасский, директор народного музея истории Московского метрополитена.

Предел тяги можно сравнить с ограничением числа оборотов на одной и той же передаче в автомобиле. Допустим, машина на третьей передаче допускает значение количества оборотов двигателя в минуту не более 2500. Но если она сможет разогнаться до 4000 оборотов в минуту, то будет ехать быстрее на той же передаче. Асинхронные двигатели (они работают на переменном токе) позволяют повысить частоту вращения и максимально допустимую скорость состава без уменьшения тяги, а также улучшить характеристики замедления и ускорения.

Принцип работы двигателя основан на магнетизме. Если мы возьмем постоянный магнит и попробуем вращать его рядом с медным диском, то увидим, как последний тоже вращается. Магнит возбуждает в диске индукционные токи, которые порождают магнитное поле, в свою очередь, дальше взаимодействующее с полем магнита. Данная физика воплощена в асинхронном двигателе. Его основными деталями являются статор и ротор, между которыми имеется воздушный зазор. Они также оборудованы обмоткой возбуждения и магнитопроводом.

Как устроено метро? Ответы на 7 самых частых вопросов о метрополитене

Метрополитен – одна из самых закрытых структур в любом большом городе. А чем больше тайн, тем больше вопросов. Ответим на самые популярные «почемучки».

Почему метро не работает круглосуточно?

Основных причин – две. Первая – экономическая. В Москве и Петербурге изучили, что ночная работа метро совсем невыгодна. Пассажиропоток минимален, а сотрудники метрополитена должны быть на посту. Вторая причина в том, что метро требует постоянного технического обслуживания. Большая часть работ проводится именно ночью.

Почему в вагоне поезда двери с двух сторон?

Опять же причин несколько. Во-первых, поезд в метро – не автобус и не трамвай. Он не разворачивается. В тупике машинист переходит из первого вагона в последний, после чего едет в обратную сторону. Во-вторых, и в Москве, и в Петербурге, есть станции, где выход не только на левую, но и на правую стороны. И, наконец, в-третьих, если в метро случается авария и пассажиров надо эвакуировать, то делать это надо на правую сторону, потому что слева, где обычно бывает платформа, проложен контактный рельс под напряжением.

Почему поручень движется быстрее эскалатора?

Если объяснять просто, то эскалатор и поручни – это две независимые друг от друга системы, за их движение отвечают разные приводы. Разница в скоростях обычно не превышает 2%, так что часто их синхронизацией никто не занимается – это слишком трудозатратно.

Почему таймер на платформе показывает время после отправления предыдущего поезда, а не оставшееся до прибытия следующего?

Потому, что таймер установлен не для пассажиров, а для машинистов. Ориентируясь на отсчитанные таймером минуты и секунды, машинисты поддерживают единый график движения поездов. Несмотря на это, иногда поезду приходится остановиться в тоннеле из-за того, что пассажиры предыдущих поездов дольше выходят или заходят в вагон и удерживают двери от закрытия.

Почему в метро дует ветер?

Очень просто. В тоннели поступает воздух из вентиляционных шахт. Там стоят мощные вентиляторы, которые обеспечивают подачу свежего воздуха с поверхности в подземные сооружения. Играют роль в проветривании станций и тоннелей и подвижные составы. Они работают как поршень. Когда поезд едет в тоннеле, перед составом образуется избыточное давление воздуха.

Это правила антитеррористической безопасности. В урны можно заложить взрывчатку, поэтому их убрали.

Почему в метро нет туалетов?

Для метро это было непозволительная роскошь. Во-первых, дорого их строительство (насосами выкачивать наверх канализацию). Во-вторых, учитывая огромный пассажиропоток, к каждому туалету следовало бы прикрепить по несколько сотрудников, которые следили бы за чистотой и порядком.

Как всё устроено: Машинист метро Машинист киевского метро рассказал The Village, почему поезда останавливаются в тоннелях, как вытаскивать упавших пассажиров и может ли состав доехать до станции, если машинист остался на платформе.

О приёме на работу

Мой стаж работы машинистом метро — почти двадцать лет. Прежде я работал проводником и каждый месяц был неделю-две в отъезде. Когда женился, родилась дочь, захотелось больше времени проводить дома. Решил пойти на курсы машиниста метро. Там проверили зрение, слух, давление, пьющий-непьющий, морально устойчивый ли, не было ли приводов в милицию — у меня всё было в порядке. Хотя проверки эти были формальными, брали кого попало. Некоторые были явными бухарями, а один такой, что мы сразу поняли: парень со сдвигом. Не знаю, как он медкомиссию прошёл, но пять лет проработал, пока его не посадили за убийство.

Касательно самих курсов — практика показала, что для управления поездом достаточно десятой доли всех тех знаний, которые мы получили. К концу учёбы мы, наверное, могли бы разобрать и собрать весь состав. Знали, где что прикручивается, детали и устройство всех узлов. Лекции были пять раз в неделю, нам просто начитывали материал, как в университете.

В машинисты брали в основном ребят из пригорода. Если же киевлян, то преимущественно с Оболони — чтоб недалеко от депо жили. Женщин почему-то не брали. Помню только одну. Не брали, наверное, потому, что женщинам нужно и комнату отдельную давать, чтоб они могли поспать после ночной смены, и отдельную душевую делать. А у нас всё общее было, как в армии.

Вообще, чтобы работать машинистом, нужно быть флегматиком. А скорее даже пофигистом, не принимать всё близко к сердцу. Работа в целом монотонная, но случаются и стрессовые ситуации.

О пассажирах

Падают на рельсы достаточно часто. Когда я только устроился, случай был: солдат в самоволке, видимо, убегал от патруля. Поезд уже тронулся, и парень решил зацепиться за последний вагон. Схватился за поручни, продержался какое-то время, а потом сорвался — полетел по шпалам. Насколько помню, печально там всё закончилось.

Чаще всего пассажиры падают с платформы на «Вокзальной». Сам я никого не сбивал, один раз только зеркалом пьяного задел, но тот, слава богу, не упал под поезд. А у других ребят были случаи. Если сбил пассажира, тебе сразу дают три дня на то, чтоб прийти в себя. Некоторые берут неделю или даже месяц.

Когда человек падает на рельсы, машинист мгновенно тормозит, благо тормоза зверские. После этого он не должен ни на сантиметр сдвигать поезд, чтобы не додавить.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров — четверо, кажется, на его счету

Под платформой есть третий, контактный, рельс под напряжением в 825 вольт. Обычно, если человек упал, он оказывается между этим рельсом и вагоном, то есть попросту там застревает. Напряжение, разумеется, сразу вырубают.
Однажды я помогал вытаскивать упавшего пассажира на «Театральной». Он часа полтора мучился: зажало плотно. Тогда машинист нарушил правило: чуть отъехал, и мы вытащили мужика. После такого шока одни кричат, другие, наоборот, не могут произнести ни слова.

Был у нас «чемпион» по числу сбитых пассажиров — четверо, кажется, на его счету. Он отец-герой, многодетный, так что по закону его не могли уволить. Он кого-то задавит, а потом на больничный уходит на полгода — за детьми смотреть.

Ещё было время, когда появилась мода гулять по шпалам на открытых участках. Помню, еду в полночь, вижу: идёт мужик. В таком приличном чёрном костюме, но почему-то босиком. Интервал между поездами большой, и он почти успел от «Гидропарка» дойти до «Левобережной». Я остановился, затащил его в кабину. «Ну наконец-то, — говорит, — дождался. Тяжело идти». Спрашиваю, почему босиком. Объяснил, что шпалы скользкие, в обуви неудобно. Доехал я с этим «пассажиром» до станции, передал его диспетчеру, а тот — уже милиции.

Об управлении поездом

Поезд «поворачивает» сам. Вернее, то, что все называют «поворотами», — у нас это «кривые участки». Поезд проходит их не поворачивая колёса, за счёт уклона путей. Но работа у машиниста есть: открывать и закрывать двери, тормозить, ускоряться, следить за приборами.

Обычно ездим со скоростью 40–50 км/ч. Максимальная скорость поезда — 80 км/ч. Можно и больше, но рискованно, поскольку некоторым вагонам уже больше 50 лет. В Москве и Питере такого старья нет — на металлолом сдали. У нас же вагоны, которые ещё в 1990-м списывать собирались, до сих пор ездят.

Среднее нормальное расстояние между поездами — метров 600-800. Когда какой-нибудь состав выбивается из графика, задерживается на станции, следующий за ним вынужден останавливаться в тоннеле и ждать. В таких случаях пассажирам кажется, что поезд остановился между станциями, но на самом деле я вижу хвост впереди идущего поезда, между нами от силы метров 150. Так происходит, потому что, например, на той же «Вокзальной» толпа долго не может втиснуться в вагон, и поезд стоит на 10-20 секунд дольше, чем положено. Когда расстояние между составами сокращается, в поезде, который идёт следом, срабатывает автоматика и он сам тормозит.

Кроме этого, специальный прибор каждые 50 метров показывает, с какой максимальной скоростью я могу ехать (она зависит от того, как далеко находится впереди идущий состав). Бывает, едешь 80 км/ч, а прибор вдруг показывает, что допустимый максимум — 40. Если не успеваешь сам плавно притормозить, поезд автоматически сбрасывает скорость. Именно в такие моменты состав дёргается и кажется, что все пассажиры должны по инерции влететь в первый вагон.

О графике работы и окладе

С 06:15 до 07:00 — утренний пик, в это время на работу выходят почти все машинисты. Минут за 10 проходим медкомиссию и выезжаем. Обеденный перерыв — полчаса. Если приспичило в туалет, то нужно терпеть до депо. В неделю один выходной день, выходит всего четыре выходных в месяц. Так мало из-за того, что у нас шестичасовой рабочий день. Бывают, правда, и жирные выходные: в пятницу утром закончил работать, а вышел аж в 6 вечера в воскресенье.

Зимой вообще неделями солнца не видишь. Когда смена утренняя, а живёшь в пригороде, как я, на работу добираешься на электричке. Те, кто закончили ночную смену, а следующая на утро, ночуют в депо на «Дарнице» или «Академгородке». Там метрополитен снимает для работников квартиры в хрущёвке, где можно переночевать.

Скорость небольшая, приборы в поле зрения, всё под контролем. Некоторые машинисты в дороге газеты и журналы читают, на мобилках играют, музыку слушают

справка по выживанию в метро при падении на рельсы

1. Когда ты почувствовал(а), что равновесие потеряно и ты падаешь, то сделай попытку прыжка на ровный участок между рельсов (в лоток) или на шпалы. Самое главное это удачно упасть и не получить серьезную травму.
Не бойся, сами рельсы не под напряжением и внизу тебе ничего кроме поезда не угрожает. Понятно, что ты будешь испуган (а), но не поддавайся панике. Твердо помни, что у тебя есть несколько способов выбраться и не попасть под поезд.

2. Если после падения ты не получил(а) серьезных травм и до поезда еще далеко (не виден свет фар), то лучше всего осторожно встать, подойти к платформе, поднять руки и громко попросить тех, кто находится на перроне, помочь тебе выбраться. Они должны за руки втащить тебя на перрон. При этом обращай внимание на контактный рельс (КР) — он красноватый (оранжевый), идет вдоль перрона под его краем и закрыт пластмассовым (стеклопластиковым) изолирующим кожухом (см. рРис 1).

Рис.1. Вид токопроводящего контактного рельса, расположенного под краем платформы (закрыт оранжевым защитным кожухом). В центре виден узел крепления рельса к шпале.

Его можно касаться только сверху и сбоку, поскольку открытая токопроводящая часть КР обращена вниз. Однако, когда тебя будут вытаскивать старайся не наступать на него, т.к. под весом защитный стеклопластик может прогнуться или треснуть и ты можешь получить удар током (550-750 В). Кстати, шок при этом будет весьма хороший, но смертельные случаи от удара током весьма редки.
Помни, что в среднем время между двумя поездами составляет около 2,5-3,5 минут. Если люди сразу не стали тебе помогать (или стоят одни женщины), то попытайся выбраться на перрон самостоятельно (см. п. № 3) или лучше всего быстро беги по ходу поезда к месту остановки первого вагона (см. п.№ 4).

3. Если тебе никто не помогает, а до конца перрона бежать далеко, то можно попытаться выбраться наверх самостоятельно, используя в качестве опоры для ноги узел крепления контактного рельса. Для этого тебе нужно найти ближайший узел крепления оранжевого контактного рельса к шпалам (см. фото крепления на рис. 2, 3, 4 и схему узла на рис. 3.34), подбежать к нему, встать ногой на чугунную подушку на узле КР (или на кожух КР рядом с ней), оттолкнуться и выпрыгнуть на платформу, схватившись руками за ее край. Помни, что пластиковый кожух КР малопрочный и становиться нужно как можно ближе к узлу крепления. Если же ты получила травму руки, то лучше не терять время на самостоятельные попытки выбраться этим способом, а бежать по ходу движения поезда к месту остановки первого вагона. Более того, не нужно даже пытаться выбраться, если из тоннеля показался поезд.

Рис. 2. Внешний вид узла крепления контактного рельса. Фото.

4. Если при падении ты не травмировался(ась) и можешь самостоятельно двигаться, то нужно быстро идти по ходу поезда к месту остановки головного вагона. Ориентиром тебе будет служить черно-белая рейка, укрепленная на пути — <Знак остановки первого вагона>.
Во-первых, там зона безопасности и есть технический выход на платформу — лесенка, обозначенная на шпале белым треугольником без буквы <Т> — <Ограждение сходного устройства на станционный путь>. По ней ты сможешь самостоятельно уйти с пути. Во-вторых, это увеличит расстояние до поезда и даст машинисту возможность вовремя затормозить. Однако, если ты не добежал(а) до полосатой рейки, а поезд уже выехал из тоннеля на станцию, то не думая ложись в лоток.

4. Если ты травмирован(а), очень испуган(а) или на какие-либо действия нет времени из-за приближающегося поезда, то ты должн(а) срочно лечь на живот в лоток между рельсами головой по направлению к поезду. Ложиться надо именно в лоток, а не пытаться спрятаться под уступ платформы. Помни, что у вагона сбоку расположены выступающие за габариты железнодорожной тележки токосъемные пластины (см. рис. 6), которые скользят снизу по контактному рельсу. Они тебя обязательно сбоку зацепят. В лотке же, места хватает и поезд тебя не заденет. Основная задача не испугаться, поскольку если поезд накроет тебя, то в 30-40 см вокруг (практически возле лица) будет стоять жуткий грохот, визг, жар, сыпаться искры. По опыту лежания под движущимся танком можем посоветовать тебе для нервной разрядки глубоко вдохнуть, а на выдохе громко вспомнить мать ихнюю, удерживаясь при этом от каких-либо движений до полной остановки поезда. Ложиться надо головой к поезду, чтобы воздухом не подняло края одежды и она не могла бы зацепилась за элементы поезда.
После остановки поезда (если ты находишься под ним) не вставай, а дождись дежурную по станции и машиниста. Они определят и скажут как тебя будут эвакуировать наверх. Естественно, будет муторно и займет примерно 15-30 минут. Терпи.

В случае, если тебе необходимо покинуть поезд, остановившийся в тоннеле, дождись команды машиниста по громкой связи. Не дергайся — как бы тяжело и душно тебе не было, не поддавайся стадному чувству. Перед эвакуацией, если она потребуется, диспетчером пути на перегоне должен быть обесточен контактный рельс и включен свет. Однако всякое может быть с отключением КР и ты должен(на) помнить правила безопасности. В отличии от станции контактный рельс внутри тоннеля может проходить как слева, так и справа. И все же, в большинстве случаев, он таки расположен слева, поэтому выходить из вагона следует только на правую по ходу движения сторону поезда. Там расположены низковольтные системы управления движением и системы экстренной связи. Кроме того, эта сторона специально используется для прохода, на ней монтируются специальные лавочки, так называемые банкетки, которые устанавливаются в нишах-углублениях.

Рис. 6. Токосъемная пластина поезда (токоприемник). Крупный план.


Автор текста — Паншин А.А. Соответственно, за коперайтами к нему.