Для чего служит закоротка

Закоротка

Короткозамыкатель — стационарное заземляющее устройство, соединяющее контактный рельс с ходовым для защиты персонала при работе на трассе после снятия напряжения и ошибочной подачи его на контактный рельс. Короткозамыкатели установлены в торцах станций. В отключенном состоянии рукоятка привода короткозамыкателя находится в нижнем положении, во включенном — в верхнем. Рукоятки приводов короткозамыателей запираются на стационарные замки, ключи от которых находятся у дежурного по станции.

Разрешается в крайних случаях применять закоротки неустановленного образца, как то: лом многофункциональный; монтировка обыкновенная; труба газовая фасонная и пр. В случае отсутствия перечисленных эрзацов, допускается применять живого человека, по-возможности наименее ценного работника, т. к. в случае чАго, все эти закороткозаменители сгарают моментально. ;D ;D ;D

Atipi4ny

• 14 Фев 2006

• #4

UPD: Позор, тему 20 раз просмотрели до моего ответа. Диггеры, блин. ;D

mrlogic

• 14 Фев 2006

• #5

• 17 Фев 2006

• #6

• 18 Фев 2006

• #7

2.6. Если пассажир оказался под поездом (составом):
2.6.1. Дежурный по станции, дежурный по приёму и отправле-нию поездов, машинист – каждый независимо друг от друга сообща-ет о случившемся поездному диспетчеру.
2.6.2. Поездной диспетчер, получив сообщение о нахождении человека под поездом, даёт приказы о снятии напряжения с кон-тактного рельса и о выезде восстановительной бригады к месту слу-чая.
2.6.3. Дежурный по станции немедленно вызывает скорую ме-дицинскую помощь, организует встречу и сопровождение восстано-вительной бригады к месту происшествия.
2.6.4. В случае ожидаемого длительного перерыва в движении поездов дежурный по станции даёт указание работникам станции и милиции о закрытии станции, удалении со станции пассажиров, а после извлечения пассажира из-под поезда передаёт пострадавшего скорой медицинской помощи и принимает меры к открытию стан-ции.
2.6.5. Машинист, остановив поезд, даёт заявку на снятие напря-жения с контактного рельса и, получив приказ о снятии напряжения, устанавливает закоротку, докладывает об этом поездному диспетче-ру, определяет способ извлечения человека из-под вагона, извлекает его сам или с помощью своего помощника, работников метрополи-тена, находящихся на станции, милиции, пожарной охраны.
Если пострадавший находится под колесом или зажат кузовом или другими частями подвижного состава и его нельзя извлечь без подъёмки или снятия частей оборудования вагона, то локомотивная бригада (машинист) сообщает об этом дежурному по станции и по-ездному диспетчеру и информирует их о ходе производимых работ локомотивной бригадой (машинистом) и восстановительной брига-дой. В этом случае всякое передвижение электросостава запрещает-ся, и из вагона, под которым находится пострадавший, пассажиры должны быть высажены.
2.6.6. В целях обнаружения и извлечения пассажира машинист обязан произвести осмотр на длину тормозного пути, пройденного поездом от начала торможения.
Если пассажир в этом случае не будет обнаружен, то осмотр производится в обратной последовательности более тщательно, с ос-мотром тележек электроподвижного состава и пространства между платформой и контактным рельсом. При отсутствии пассажира (скрылся с места происшествия) машинист установленным порядком докладывает об этом поездному диспетчеру и после снятия закорот-ки подаёт заявку на подачу напряжения на контактный рельс. После отправления поезда, под который упал пассажир, бригада ПВС должна осмотреть путь.
Если к этому времени бригада ПВС не прибыла, то поездной диспетчер должен передать по поездной радиосвязи машинисту вслед идущего поезда о следовании с особой бдительностью и о том, что на пути возможен пассажир. После прибытия на станцию маши-нист должен доложить поездному диспетчеру о результатах осмотра. Если пассажир не обнаружен, то бригада ПВС путь не осматривает.
2.6.7. Если поезд при нахождении пассажира на путях был оста-новлен на станции, но часть его вагонов осталась в тоннеле, то из ва-гонов, находящихся в тоннеле, исключая вагон под которым нахо-дится пострадавший, высадка пассажиров производится по усмотре-нию локомотивной бригады (машиниста), в зависимости от возмож-ности извлечения пострадавшего локомотивной бригадой (машини-стом).

Ты серьезно думаешь, что ходит мОнтер и включает какие-то "автоматы" по одному? ГЫ ;D

Что такое закоротка для трансформатора тока

Для чего используется 4 многожилки сечением 2,5, обжатые наконечниками НКИ на одном конце, и соединёнными в одной общей точке в другом конце.
С другом возник дискусс — какое соединение является более надёжным — пайка 4 многожильных проводов или опрессовка их в одной гильзе типа ГМЛ пресс клещами?
Какое по вашему мнению соединении обеспечивает бОльшую пропускаемость и более надёжно?

Лига электриков

3.2K постов 20.1K подписчиков

Правила сообщества

Запрещён оффтоп, нарушение основных правил пикабу

ТС, понятие надежности весьма расплывчатое. Что вы в нее включаете: механическая прочность, термостойкость, коррозийная стойкость или качество электрического контакта?

Пайка, к примеру, может расплавиться при высокой температуре. Но пайка, пожалуй, будет получше в плане коррозии. т.к площадь соприкосновения агрессивной среды с проводником внутри гильзы, в теории, меньше, чем в многожильном проводе с промежутками воздуха между жилами.

Второй момент: Многожильный провод того же сечения, что и одиночный провод, имеет бОльшую пропускную способностью на высоких частотах, т.к. там токи поверхностные.

Почему вторичную обмотку трансформатора тока нельзя оставлять разомкнутой

Трансформатор тока нормально работает в режиме короткого замыкания и не допускает работы в холостую. При работе с трансформаторами тока необходимо следить за тем, чтобы вторичная обмотка трансформатора тока при подключенной первичной не оставалась разомкнутой.

Вторичную обмотку трансформатора тока нельзя оставлять разомкнутой, если по первичной обмотке проходит измеряемый ток, по следующим причинам.

При размыкании вторичной цепи, что может быть, например, при отключении амперметра, исчезает встречный магнитный поток Ф2, следовательно, по сердечнику начинает проходить большой переменный поток Ф1, который вызывает наведение большой ЭДС во вторичной обмотке трансформатора тока (до тысячи вольт), так как вторичная обмотка имеет большое число витков. Наличие такой большой ЭДС нежелательно потому, что это опасно для обслуживающего персонала и может принести к пробою изоляции вторичной обмотки трансформатора тока.

Схема включения измерительного трансформатора тока

При возникновении в сердечнике большого потока Ф1 в самом сердечнике начинают наводиться большие вихревые токи, сердечник начинает сильно нагреваться, и при длительном нагреве может выйти из строя изоляция обеих обмоток трансформатора. Поэтому надо помнить, что, если надо отключить измерительные приборы, то необходимо сначала закоротить либо вторичную, либо первичную обмотку трансформатора.

У некоторых трансформаторов тока для этой цели предусмотрены специальные устройства (гнезда со штекерами, перемычки и т. д.). Если таких устройств нет, то необходимо их сделать самим.

Обрыв вторичной обмотки трансформатора тока. К чему приводит?!

Здравствуйте, уважаемые читатели и гости сайта «Заметки электрика».

Несколько дней назад мне передали замечание, что на одном из фидеров перестал показывать амперметр, хотя нагрузка на фидере была, и причем не маленькая, около 30-50 (А).

Кстати, данная неисправность произошла в распределительном устройстве напряжением 10 (кВ) исполнения КСО.

Щитовой амперметр типа Э30 подключен через трансформатор тока ТПОЛ-10 с коэффициентом трансформации 150/5.

По приезду на подстанцию я обнаружил, что произошел обрыв провода на щитовом амперметре.

Амперметр установлен на дверце ячейки КСО и, видимо, в течение длительной эксплуатации произошло перегибание жилок гибкого проводника, что и привело к обрыву.

Напомню, что согласно ПУЭ, п.3.4.4, сечение токовых цепей должно быть не менее 2,5 кв.мм по меди или 4 кв.мм по алюминию. В моем случае применен медный гибкий провод ПВ-3 (ПуГВ) сечением 2,5 кв.мм.

В связи со случившейся ситуацией я и решил написать статью о том, что произойдет с трансформаторами тока при обрыве их вторичной цепи.

Во всех правилах, хоть в ПОТЭУ (п.42.2), хоть в ПТЭЭП (п.2.6.24), строго настрого запрещено размыкать вторичную цепь ТТ и об этом должны знать все без исключения.

К тому же об этом всегда напоминают в виде надписи «Внимание! Опасно! На разомкнутой обмотке напряжение», а то вдруг кто забудет!

А что же все таки произойдет с трансформатором тока при обрыве его вторичной цепи? Давайте разберемся!

Правда для этого нам необходимо рассмотреть принцип работы трансформатора тока и его устройство. Сильно вдаваться в подробности устройства ТТ я не буду, т.к. цель статьи заключается немного в другом, да и разновидностей ТТ в природе не мало. Если кому интересно, то могу рассказать об устройстве ТТ более подробнее на примере конкретного типа, но уже в другой своей публикации.

В общем, первичная обмотка трансформатора тока чаще всего состоит из одного витка или шины, которая подключена последовательно в силовую цепь, где необходимо измерять или контролировать ток.

Встречаются также и трансформаторы тока с многовитковой первичной обмоткой.

Вот например, трансформаторы тока ТПФМ-10 имеют многовитковую первичную обмотку. На данный момент таких ТТ на наших подстанциях осталось уже немного, т.к. мы с некоторой периодичностью заменяем их на более новые ТПОЛ-10.

Подробнее про классификацию трансформаторов тока читайте в моей отдельной статье (вот ссылочка).

Первичная обмотка (шина) имеет малое количество витков (чаще всего один) и большое сечение, соизмеримое с номинальным током силовой нагрузки.

Шина первичной обмотки проходит через магнитопровод, на котором намотана вторичная обмотка.

Вторичная обмотка имеет много витков и малое сечение, и всегда замыкается накоротко, либо через малое сопротивление подключенных к ней реле и различных приборов (Zн).

Сильно вдаваться в теорию я не буду, а попробую объяснить более по-простому.

При протекании тока в первичной обмотке трансформатора тока, по закону электромагнитной индукции возникает магнитный поток Ф1, который замыкается по магнитопроводу и пронизывает вторичную обмотку ТТ. В связи с этим, во вторичной обмотке ТТ наводится (индуцируется) ток I2 (при условии, что цепь замкнута), который образует магнитный поток Ф2, направленный встречно магнитному потоку Ф1. В итоге, в магнитопроводе образуется результирующий магнитный поток Фт, который называют основным или намагничивающим потоком.

Конструктора при проектировании рассчитывают сечение магнитопровода исходя из нормальной работы трансформатора тока, т.е. при его замкнутой вторичной обмотке. При нормальной работе трансформатора тока основной поток Фт не велик.

При разрыве вторичной обмотки ТТ произойдет следующее.

Во-первых, значительно увеличится основной магнитный поток Фт в магнитопроводе, что вызовет его нагрев. Это произойдет из-за того, что во вторичной обмотке не будет тока, а значит не возникнет встречного магнитного потока Ф2, который скомпенсирует магнитный поток Ф1 от первичной обмотки.

Во-вторых, на выводах вторичной обмотки наведется напряжение, соизмеримое с несколькими киловольтами.

Согласно закону сохранения энергии, мощность с генератора (первичная обмотка трансформатора тока в нашем случае) равна мощности, которую мы снимаем со вторичной обмотки с учетом потерь в меди и стали. В итоге, это выражение можно записать в таком виде :

Для простоты и наглядности не будем учитывать потери в меди и стали:

Запишем мощности вышеприведенного выражения через токи и напряжения:

А теперь представим, что тока I2 у нас не стало. Соответственно, выражение примет следующий вид:

У обычных трансформаторов напряжения при изменении вторичного тока I2 всегда изменяется ток в первичной обмотке I1 из-за наличия большого количества витков. А вот у трансформатора тока первичная обмотка имеет всего один виток, а изменить первичный ток I1 никак не возможно, потому что он является частью силовой цепи, где мы и контролируем его.

Поэтому, «U1·I1» является как бы константой (неизменной величиной) и для сохранения передаваемой мощности из первичной обмотки во вторичную в значительной степени увеличивается напряжение на вторичной обмотке до нескольких киловольт. В нормальном режиме на вторичной обмотке напряжение составляет буквально несколько вольт, а то и меньше (зависит от нагрузки).

На самом деле напряжение на первичной обмотке (напряжение падения на витке или шине) тоже немного изменяется, но это настолько малая величина, что ей можно смело пренебречь.

1. Повышенное напряжение на выводах вторичной обмотки может привести к повреждению подключенных к ней устройств, в особенности это касается полупроводниковых приборов и различной электроники.
2. Повышенное напряжение может привести к межвитковому замыканию вторичной обмотки или пробою ее на корпус, соответственно, выходу трансформатора тока из строя.
3. Также повышенное напряжение опасно в плане поражения обслуживающего персонала электрическим током в случае ошибочного или самопроизвольного разрыва вторичных цепей ТТ.

Ну коль такая ситуация с обрывом токовых цепей ТТ фазы С у меня случилась на подстанции, то я и решил воспользоваться ситуацией, и измерить напряжение на разомкнутой вторичной обмотке.

Напряжение между выводами ТТ (421 и 410) составило 34,2 (В). Как видите, ничего критического нет и это далеко не киловольты. Тем не менее нужно учесть то, что во время измерения первичный ток ТТ составлял 30% от номинального. При номинальном же токе напряжение на разомкнутой обмотке будет гораздо и гораздо больше и не исключено, что там наведутся киловольты!

Кстати, из-за насыщения магнитопровода напряжение на разомкнутой вторичной обмотке имеет несинусоидальную форму с резкими и острыми пиками.

В общем, решил фидер в ремонт не выводить. Установил на токовом клеммнике закоротку и произвел переподключение амперметра.

Перезачистил оба конца, опрессовал их изолированными наконечниками и подключил к амперметру. Готово.

Снял закоротку с клеммника и проверил показания амперметра. Как видите, теперь амперметр показывает ток нагрузки данного присоединения.

Вот еще один пример разрыва вторичной цепи ТТ из моей практики.

При проведении пуско-наладочных работ в одном из торговых центров я обнаружил, что монтажники забыли закоротить трансформатор тока на фазе А.

И уже по традиции, рекомендую посмотреть видеоролик по материалам данной статьи:

Дополнение. Рекомендую посмотреть видео про еще один случай обрыва вторичной цепи ТТ:

Запомните главное и золотое Правило! Трансформатор тока работает в режиме короткого замыкания, т.е. его вторичная обмотка должна быть всегда замкнута накоротко или через малое сопротивление подключенных к ней устройств и приборов.

Капкан для высокого напряжения

Закоротка — заземляющее устройство. Сотрудники метро приступают к работе на путях после снятия напряжения, но в случае подачи тока их защитит закоротка, соединяющая контактный рельс с ходовым. Устройство закоротки предельно простое — две зажимные скобы, соединенные металлическим тросом. Устанавливаются они на рельсы элементарно, однако вся тонкость в точном соблюдении всех деталей. Устанавливать закоротку на рельсы в обязательном порядке учатся все дежурные по станции и машинисты поездов.

— Работа в метро заключается в точном следовании инструкции. Обращение с закороткой у сотрудников — на уровне рефлексов, — рассказала дежурная подменной группы Московского метрополитена Мария Смирнова.

Среди дежурных по станциям регулярно проводятся конкурсы на знание обязанностей. В число заданий входит установка закоротки.

зачем нужна закоротка в метро

[Статья] Подача и снятие напряжение с контактного рельса в метро

По контактному рельсу непрерывно подается электроэнергия для движения поездов. На всех участках трассы (в тоннелях, тупиках, на наземных участках, соединительных ветвях, парковых путях электродепо) он во время движения пассажирских поездов находится под напряжением, а фидеры, питающие его, и контактный рельс парковых путей электродепо, — круглые сутки (для маневровых передвижений).

Все ремонтные и ревизионные работы на линиях метрополитена выполняют, как правило, после прекращения движения поездов, когда напряжение с контактного рельса снимается. Снимает напряжение с контактного рельса по окончании движения электропоездов и расстановки составов на ночной отстой электродиспетчер по требованию поездного диспетчера. На автотелеуправляемых подстанциях он делает это, отключая ряд устройств (все быстродействующие выключатели фидеров, выпрямительные агрегаты и др.) средствами телеуправления. На тяговых подстанциях, которые находятся на местном управлении, все оперативные переключения выполняет ее дежурный по распоряжению электродиспетчера.

Если напряжение с контактного рельса снято не на всех участках трассы (а это бывает при перегонке составов, специальных испытаниях и др.), то электродиспетчер, сообщая поездному диспетчеру о снятии напряжения, перечисляет их и одновременно указывает перегоны на других линиях, которые связаны с ними соединительными ветвями. Все эти участки считаются находящимися под напряжением. Контактный рельс со снятым напряжением отделяют от остающегося под ним токоразделами, неперекрываемыми токоприемниками вагона.

Электродиспетчер после снятия напряжения записывает в оперативном журнале и передает поездному диспетчеру сообщение:

Напряжение с контактного рельса на участке_,

кроме_, снято в_ч_мин_

Поездной диспетчер обязан повторить это сообщение, получив подтверждение электродиспетчера о правильности приема, записать в книге приказов, а затем передать на станции, линейные пункты технического осмотра подвижного состава и в электродепо приказ:

Всем ДС, мастеру или (бригадиру) линейного пункта, дежурному по электродепо, дорожным мастерам околотков №__________Напряжение с контактного

рельса на участке_____________________, кроме_____________________,

Напряжение будет подано в_ч_мин без предупреждения.

В книгу приказов поездной диспетчер записывает должности и фамилии работников, принявших приказ, и время утверждения его. Переговоры ведутся по селекторной диспетчерской связи. Если напряжение с контактного рельса снято не на всех участках трассы, то поездной диспетчер, до передачи приказа, дает указания дежурным соответствующих станций оградить их специальными запрещающими щитами: «Стой! Контактный рельс под напряжением». Щиты устанавливают на треногах в торцах станций по оси пути как в сторону перегона, где напряжение не снято, так и в сторону перегона, где снято, но с него можно пройти по соединительной ветви на смежный участок, где контактный рельс находится под напряжением (рис. 82). Запрещающий щит дает право прохода на перегон только работникам, имеющим пропуск со штампом «Тоннель под напряжением», при соблюдении ими правил личной безопасности. Снять с пути запрещающий щит имеет право только дежурный по станции для пропуска хозяйственных поездов, или получив приказ поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса. Наблюдает за щитом установивший его работник. Двери в торцах станций, откуда можно пройти на перегон, где контактный рельс находится под напряжением, остаются запертыми до снятия напряжения.

После передачи поездным диспетчером приказа о снятии напряжения с контактного рельса и утверждения его контактный рельс должен быть заземлен в установленных местах при помощи короткозамыкателей или переносных закороток. Короткозамыкатель — стационарное заземляющее устройство, соединяющее контактный рельс с ходовым для защиты персонала при работе на трассе после снятия напряжения и ошибочной подачи его на контактный рельс. Короткозамыкатели установлены (рис. 83) в торцах станций. В отключенном состоянии рукоятка привода короткозамыкателя находится в нижнем положении, во включенном — в верхнем. Рукоятки приводов всех короткозамыкателей запираются на стационарные замки, ключи от которых хранятся у дежурного по станции. Включает и отключает короткозамыкатели на станциях по приказу поездного диспетчера дежурный по станции при отсутствии напряжения в контактном рельсе. Перед включением дежурный по станции должен надеть диэлектрические перчатки, предварительно проверив отсутствие напряжения в контактном рельсе (открывать замки короткозамыкателей можно без перчаток). О всех переключениях короткозамыкателей дежурный по станции сообщает поездному диспетчеру, который записывает их номера, время переключения и фамилию лица, сделавшего это в книге приказов. Разрабатывается система дистанционного управления приводами короткозамыкателей, расположенных в торцах станций, что позволит повысить оперативность их переключения и избавить дежурного по станции от лишних хождений по путям.

Закоротки это переносные заземляющие устройства, которые используют в местах, где нет стационарных короткозамыкате-лей. На станциях всегда должна быть в резерве одна закоротка на случай ревизии иди ремонта корот-козамыкателя. Закоротка (рис. 84) представляет собой две зажимные скобы 1 и 3, соединенные медным тросом 2. Каждая закоротка закреплена за определенной станцией и ей присвоен номер. За-коротки устанавливают в торцах платформ в специально отведенных местах, где на коробе контактного рельса сделан вырез и на стене отмечен номер пикета с надписью «Закоротка».

Дежурный по станции, спустившись на путь по специальной лестнице в торце платформы, надевает диэлектрические перчатки и проверяет отсутствие напряжения в контактном рельсе (указателем напряжения). Затем, прикрепив зажимную скобу закоротки к подошве ходового рельса против выреза в коробе, второй скобой касается контактного рельса, чтобы разрядить его от емкостного тока. Только после этого вторую скобу крепят к контактному рельсу. Далее необходимо расправить медный трос закоротки, чтобы он не мешал проходу хозяйственных поездов, проверить прочность крепления обеих зажимных скоб и подняться на платформу. Об установке закоротки, с указанием ее номера, дежурный по станции обязан доложить поездному диспетчеру. Снимают ее после подачи первого предупредительного светового сигнала в тоннель, но не позднее чем до начала подачи второго предупредительного сигнала. При этом дежурный по станции также спускается на путь, надевает диэлектрические перчатки и отсоединяет зажимные скобы в обратном порядке: сначала от контактного рельса, затем от ходового. Поднявшись на платформу, дежурный докладывает по селекторной связи дежурному поездному диспетчеру о снятии закоротки, указывая ее номер, Дежурный поездной диспетчер фиксирует в книге приказов время получения сообщения об установке и снятии закороток на каждой станции и фамилии дежурных по станции.

Включают короткозамыкатели или переносные закоротки: на станциях — дежурные по станции; в тупиках — мастера или бригадиры линейных пунктов; на соединительных ветвях или путях, контактный рельс которых не связан с контактным рельсом главных путей, — дорожные мастера или работники, специально на это уполномоченные приказом начальника дистанции пути. Об установке переносных закороток и включении короткозамыкателей на контактном рельсе поездной диспетчер сообщает электродиспетчеру. Дежурный по станции, получив приказ о снятии напряжения с контактного рельса, включает дополнительное освещение перегонов, соединительных ветвей, тупиков и после включения короткозамыкателей при отсутствии посторонних лиц на станциях открывает двери в торцах платформы, подает свистком два продолжительных сигнала, означающих, что напряжение с контактного рельса снято, и пропускает людей в тоннель или на открытые участки трассы по пропускам со штампом «Тоннель».

К 5 ч (к моменту подачи первого предупредительного сигнала) все путевые, строительные, ревизионные и другие работы в тоннелях и на открытых участках трассы заканчиваются и руководители их должны сообщить дорожным мастерам околотков пути об окончании работы и снятии переносных закороток, а электродиспетчерам об окончании работ в системе электроснабжения и защиты и также снятии закороток с места работ. Затем вывести с перегонов, соединительных ветвей, тупиков и станционных путей всех работников, не имеющих пропуска со штампом «Тоннель под напряжением» и не позднее 5 ч 15 мин сообщить об этом дорожному мастеру околотка пути.

После подачи второго предупредительного сигнала контактный рельс считается под напряжением.

Получив сообщение о готовности околотков пути к подаче напряжения и пропуску поездов, отключении короткозамыкателей, дежурный поездной диспетчер не позднее чем за 10 мин до подачи напряжения на контактный рельс дает по поездной диспетчерской связи регистрируемый приказ электродиспетчеру:

от_числа_месяца 19 г.

Короткозамыкатели отключены, закоротки сняты, прошу подать напряжение на контактный рельс участка_к_ч_мин.

Получение данного приказа электродиспетчер подтверждает своим:

Подать напряжение на контактный рельс участка_

к_ч_мин_, принято к исполнению

Если от дорожного мастера одного из участков не получено сообщения о готовности, напряжение на его контактный рельс не подается, а на остальные это делается с соблюдением установленных правил безопасности. Электродиспетчер, получив сообщение о готовности околотков, подает напряжение на контактный рельс ко времени, указанному в приказе поездного диспетчера. Экстренно снимают напряжение с контактного рельса во время движения электропоездов в исключительных случаях — при опасности для жизни людей или для движения поездов, проведении срочных работ на контактной сети или в непосредственной близости от нее по приказу дежурного поездного диспетчера, переданному по диспетчерской поездной связи на основании требования машиниста, дежурного по станции или любого другого работника. Оформляется это аналогично описанному ранее. Следует помнить, что, получив приказ о снятии напряжения с контактного рельса, приступать к работам разрешается только после установки переносной закоротки.

Снятие напряжения с контактного рельса парковых путей электродепо во время движения электропоездов дежурный по электродепо согласовывает с дежурным поездным диспетчером. Оперативные переключения напряжения выполняют электродиспетчер и дежурный по электродепо установленным порядком. Разъединители 825 В отдельных канав депо, которые служат для снятия и подачи напряжения на монорельсы, находятся в оперативном ведении дежурного по электродепо и операции с ними разрешается выполнять при снятой нагрузке без запроса и уведомления электродиспетчера.

Напряжение на контактный рельс и устройства электроснабжения депо, с которых оно снималось через электродиспетчера, подает также электродиспетчер, получив от дежурного по депо сообщение о готовности к подаче. С этого момента контактный рельс и устройства электроснабжения электродепо считаются под напряжением.

На тупиковых путях станции напряжение с контактного рельса снимается по окончании движения электропоездов и подается к началу движения (в нормальных условиях) на общих основаниях.

Закоротка

Atipi4ny

Atipi4ny

Sedoi

Да забавная вещь ;D

Разрешается в крайних случаях применять закоротки неустановленного образца, как то: лом многофункциональный; монтировка обыкновенная; труба газовая фасонная и пр. В случае отсутствия перечисленных эрзацов, допускается применять живого человека, по-возможности наименее ценного работника, т. к. в случае чАго, все эти закороткозаменители сгарают моментально. ;D ;D ;D

Atipi4ny

UPD: Позор, тему 20 раз просмотрели до моего ответа. Диггеры, блин. ;D

mrlogic

2.6. Если пассажир оказался под поездом (составом):
2.6.1. Дежурный по станции, дежурный по приёму и отправле-нию поездов, машинист – каждый независимо друг от друга сообща-ет о случившемся поездному диспетчеру.
2.6.2. Поездной диспетчер, получив сообщение о нахождении человека под поездом, даёт приказы о снятии напряжения с кон-тактного рельса и о выезде восстановительной бригады к месту слу-чая.
2.6.3. Дежурный по станции немедленно вызывает скорую ме-дицинскую помощь, организует встречу и сопровождение восстано-вительной бригады к месту происшествия.
2.6.4. В случае ожидаемого длительного перерыва в движении поездов дежурный по станции даёт указание работникам станции и милиции о закрытии станции, удалении со станции пассажиров, а после извлечения пассажира из-под поезда передаёт пострадавшего скорой медицинской помощи и принимает меры к открытию стан-ции.
2.6.5. Машинист, остановив поезд, даёт заявку на снятие напря-жения с контактного рельса и, получив приказ о снятии напряжения, устанавливает закоротку, докладывает об этом поездному диспетче-ру, определяет способ извлечения человека из-под вагона, извлекает его сам или с помощью своего помощника, работников метрополи-тена, находящихся на станции, милиции, пожарной охраны.
Если пострадавший находится под колесом или зажат кузовом или другими частями подвижного состава и его нельзя извлечь без подъёмки или снятия частей оборудования вагона, то локомотивная бригада (машинист) сообщает об этом дежурному по станции и по-ездному диспетчеру и информирует их о ходе производимых работ локомотивной бригадой (машинистом) и восстановительной брига-дой. В этом случае всякое передвижение электросостава запрещает-ся, и из вагона, под которым находится пострадавший, пассажиры должны быть высажены.
2.6.6. В целях обнаружения и извлечения пассажира машинист обязан произвести осмотр на длину тормозного пути, пройденного поездом от начала торможения.
Если пассажир в этом случае не будет обнаружен, то осмотр производится в обратной последовательности более тщательно, с ос-мотром тележек электроподвижного состава и пространства между платформой и контактным рельсом. При отсутствии пассажира (скрылся с места происшествия) машинист установленным порядком докладывает об этом поездному диспетчеру и после снятия закорот-ки подаёт заявку на подачу напряжения на контактный рельс. После отправления поезда, под который упал пассажир, бригада ПВС должна осмотреть путь.
Если к этому времени бригада ПВС не прибыла, то поездной диспетчер должен передать по поездной радиосвязи машинисту вслед идущего поезда о следовании с особой бдительностью и о том, что на пути возможен пассажир. После прибытия на станцию маши-нист должен доложить поездному диспетчеру о результатах осмотра. Если пассажир не обнаружен, то бригада ПВС путь не осматривает.
2.6.7. Если поезд при нахождении пассажира на путях был оста-новлен на станции, но часть его вагонов осталась в тоннеле, то из ва-гонов, находящихся в тоннеле, исключая вагон под которым нахо-дится пострадавший, высадка пассажиров производится по усмотре-нию локомотивной бригады (машиниста), в зависимости от возмож-ности извлечения пострадавшего локомотивной бригадой (машини-стом).

Ты серьезно думаешь, что ходит мОнтер и включает какие-то «автоматы» по одному? ГЫ ;D

Зачем нужна закоротка в метро

(V) «ПЕТЕРБУРГСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН» (V) запись закреплена

А вы знаете, что будет, если при падении на путь в метро коснуться одновременно обоих рельсов?

В рельсах, по которым двигаются составы, отсутствует высокое напряжение. А значит, пассажира, упавшего на путь и одновременно дотронувшегося до обоих рельсов, не ударит током.

Однако существует и третий рельс – контактный. Напряжение в нём составляет 825 Вольт. Находится он под платформой и закрыт красным защитным коробом сверху и по бокам. Вагон электропоезда оснащён токоприемниками, которые скользят по контактному рельсу снизу. Поэтому если кто-то упал на путь, не надо пытаться подняться на платформу – это смертельно опасно.

Что же надо делать? Лечь в специальное углубление между рельсами. На самом деле это водоотливной лоток, куда стекает вода при мойке путей и стен тоннеля, затем она уходит в дренажную систему.

Если человек оказался на пути, пассажиры должны сообщить об этом любому сотруднику метрополитена, будь то дежурный по приему и отправлению поездов, дежурный у эскалатора или сотрудник Службы транспортной безопасности. Кроме того, на платформах установлены стойки подачи тревожной информации. Тогда машинист прибывающего поезда будет предупрежден о случившемся через диспетчера. Но в любом случае пассажирам следует подавать сигнал остановки машинисту – делать размашистые круговые движения рукой или каким-нибудь ярким предметом, фонариком в телефоне, например. Когда машинист остановится и снимет высокое напряжение, он поможет человеку подняться на платформу.

Контактный рельс в метро: как это устроено и какое там напряжение?

Опубликовано 12.04.2021 · Обновлено 03.11.2021

В большинстве метрополитенов мира для передачи электрической энергии от подстанции к подвижному составу применяется не привычная для железной дороги воздушная контактная сеть, а вполне жесткий контактный рельс, оправдывающий свое название в полной мере.

Назначение и устройство контактного рельса

Контактный рельс — это жесткий токоведущий элемент, предназначенный для передачи электроэнергии к токоприемнику подвижного состава, за счет скользящего контакта.

На фото оранжевым окрашен токоприемник, скользящий по контактному рельсу снизу

Под жестким токоведущим элементом как правило понимается дополнительный рельс, однако это может быть все что угодно, главное чтобы этот элемент имел гладкую поверхность для возможности скольжения по нему токоприемника, и был жестким для возможности его крепления без дополнительных удерживающих приспособлений. Кстати, варианты крепления тоже могут быть различны: как по бокам от основного пути, так и в середине пути. Помимо крепления есть разные варианты токосъема: когда скольжение токоприемника осуществляется сверху, снизу или сбоку.

Напряжение электрического тока в контактной сети метрополитенов России — 825 Вольт выпрямленного постоянного тока, рабочим напряжением для подвижного состава является диапазон от 750 до 925 Вольт

В метрополитенах России контактный рельс расположен по бокам от основного пути для токосъема снизу, он с жестко крепится к шпалам железнодорожного пути посредством специального кронштейна, на вершине которого устанавливается изолятор, непосредственно удерживающий его. Таким образом ось контактного рельса оказывается параллельной оси пути, и если говорить о цифрах: расстояние между этой осью и ближайшим рельсом составляет 690 мм, а высота нижней (токоведущей) стороны над головкой рельса пути составляет 160 мм. Эти показатели на протяжении всей длины остаются практически неизменными.

Схема крепления контактного рельса в метрополитенах России

Достоинства применения контактного рельса

Есть множество сценариев использования контактных рельс для питания подвижных составов, начиная от поездов метро и заканчивая городским трамваем. В каждом конкретном случае проявляются те или иные сложности, по этому о достоинствах и недостатках такого способа передачи электроэнергии мы будем говорить с позиции применения в отечественном метрополитене.

Главной сложностью перед применением в метро классической контактной сети, организация которой хорошо отработана на большой железной дороге, стала борьба буквально за каждый кубический сантиметр пространства в тоннеле. Здесь и проявилось главное достоинство контактного рельса — такая технология не требует много места и габариты тоннелей остаются минимальными, ведь он занимает свободное пространство, которое невозможно занять чем-то другим, и невозможно ликвидировать.

Контактный рельс в тоннеле метро в изоляционном кожухе

Так как такая технология электропередачи не предполагает, в отличие от провода, движущихся частей, а также состоит из значительно меньшего количества элементов, если опять же сравнивать с контактной сетью, а значит и общая надежность оборудования будет выше, соответственно обслуживание будет упрощено, а ремонт удешевлен. Сплошная выгода, и почему железнодорожники не перешли на контактный рельс?*

Следующий плюс вытекает из физических свойств материалов. В метро используются рельсы изготовленные из низкоуглеродистой стали, и хоть ее положительные электрические качества заметно отстают от таковых, как например у меди, но за счет большого сечения контактного рельса, доходящего до 6600 квадратных миллиметров, его электрическое сопротивление значительно ниже, чем в контактном проводе. Отсюда, в сумме, он обладает лучшими токопроводящими свойствами, а учитывая большую площадь пятна контакта с токоприемником, и также постоянство этого контакта, возникновение электрической дуги и искрения исключено, а значит подвижной состав будет получать стабильное электропитание.

Недостатки применения контактного рельса

Однако из достоинств вытекают и недостатки. Из-за того, что сталь в силу ферромагнитных свойств обладает выраженным скин-эффектом, она не пригодна для передачи переменного тока: из-за того, что движение заряженных частиц в переменном электрическом поле будет сгруппировано в поверхностном слое данного металла, полезное сечение проводника изменится в меньшую сторону, увеличивая и электрическое сопротивление.

В воздушной контактной сети все токоведущие части расположены на значительной высоте и не представляют никакой угрозы для окружающих, а также сами остаются в «безопасности» от погодных явлений, таких как сильный снегопад. Электробезопасность диктует множество ограничений, связанных с контактным рельсом, в основном правила сводятся к необходимости обеспечить отсутствие людей вблизи токоведущего рельса под напряжением, ну и изоляцию рельса.

На станциях метро при падении пассажира на пути, предусмотрен свой алгоритм «возвращения» его обратно после снятия напряжения, для подъема на станцию через контактный рельс используют специальную лестницу. Также необходимо обеспечить 100% исключение нахождения в тоннеле людей во время движения поездов, и в российских метро для этого на всех станциях установлены специальные устройства мониторинга. В данном случае опасность заключается в токоприемниках, которые расположены по обе стороны подвижного состава. Наличие контактного рельса с одной стороны пути в тоннеле может дать забежавшему зацеперу ложное ощущение безопасности на противоположной стороне. Мало того, что движущиеся токоприемники сами по себе крайне опасные элементы конструкции, для встречи с ними в узком тоннеле, так они еще и под напряжением, если хоть один из них, на любой стороне вагона, касается контактного рельса.

Так выглядит лестница для захода с путей на станцию в метро. Лестница имеет складную конструкцию

В общем конечно есть метрополитены, в которых контактный рельс не изолирован от внешнего мира совсем никак, а электробезопасность обеспечивается исключительно организационными мерами, но в России он должен иметь изоляционный кожух (короб), а это значительно удорожает конструкцию.

Устройство контактного рельса

Контактный рельс закреплен непосредственно в фарфоровом изоляторе с полиэтиленовой прокладкой, который в свою очередь присоединяется к головке удерживающего кронштейна. Изолирующий короб крепится непосредственно на головку кронштейна. Таким образом уже на данном уровне контактный рельс остается полностью электрически изолированным проводником. Для подачи на него напряжения применяют прямое подключение провода от соответствующего энергетического фидера.

Место подключения контактного рельса к фидеру (обратите внимание, что контактный рельс на данном фото не имеет защитного короба)

Удерживающий кронштейн надежно крепиться к шпале, а его высота зависит от высоты путевых рельс. Между кронштейнами выдерживают расстояние до 5,5 метров, и это расстояние не зависит от длины рельсовых плетей (кстати длина одной плети 12,5 метров).

Теперь видится лишь одна проблема — стирание контактного башмака (который прижимается токоприемником к контактному рельсу) о частые стыки. Но бархатный путь придумали не только для людей, и для токоприемников контактные рельсы сваривают в единые плети длиной до 100 метров, с обязательным наличием температурных стыков для возможности бездеформационного расширения и сжатие плети от изменений температуры. На сварной стык обязательно приваривают несколько токопроводящих накладок, для уменьшения электрического сопротивления.

Башмак токоприемника мотор-вагона метро

Для плавного присоединения и отсоединения башмака токоприемника к контактному рельсу применяются концевые отводы. Их конструкция довольно проста, в конце отвода его высота относительно головки путевого рельса начинает повышаться, пока поверхность контактного рельса не становиться выше высоты касания башмака.