Конка
Ко́нка (конно-железная городская дорога) — вид общественного транспорта, широко применявшегося до перевода железной дороги на паровую, тепловую, электрическую или канатную тягу. Наиболее распространённой областью применения конки был городской транспорт; таким образом, конка была предшественником электрического трамвая.
Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
Содержание
История появления и развития
Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей хотели устранить казавшиеся тогда значительными опасности парового движения и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.
Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.
В 1852 французский инженер Луба выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов для перевозки вагонов лошадьми. Такая дорога была построена им в Нью-Йорке, и вскоре новый тип железных дорог широко распространился в Европе.
В 1820 мещанин Иван Эльманов спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали Дорога на столбах. Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель И. Н. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли.
В 1854 в окрестностях Санкт-Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом. В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт- Петербурга. Следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 году с предложением о постройке целой сети конных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога.
По сведениям за 1890 г., протяжение конных дорог считалось:
-
— 8955,8 км. — 1286 км. — около 600 км. — 592 км. — 508 км. — 404 км. — 343 км. — 223 км. — 222 км. — 61 км. — 28 км.
В России конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров — Санкт-Петербурге (товарная в 1860 / пассажирская в 1863), Москве (1872), Казани (1875), Минске (1892), Самаре, Екатеринбурге, Воронеже, Ростове, Новгороде, Риге и т. д. В большинстве случаев конка строилась с участием иностранного капитала. В последующем, зачастую, фирмы-владельцы конки становилась ярыми противниками внедрения электрического трамвая. Такая ситуация, например, была в Санкт-Петербурге, Воронеже и Самаре, поэтому пути трамвая прокладывались параллельно путям конки, чтобы обанкротить её. Иногда городские власти просто выкупали хозяйство конных дорог с целью превращения конки в трамвай (Москва, Кёнигсберг и др.). Такой ход событий был наиболее благоприятным для работников конки, так как они не лишались работы, а приобретали другого работодателя и переучивались. Конка сыграла свою роль — она послужила переходным этапом к паровому двигателю. В городах же конка была предшественником электрического трамвая. Использование конки, например, в Москве продолжалось до 1912 года.
proboknet
По многовековой традиции все новации в России появляются. в столице (а не в Москве, как подумали некоторые). Конка не стала исключением. В 1863 году первые пассажирские вагоны, запряженные двумя лошадьми, появились на улицах Санкт-Петербурга. В Москву конка пришла на девять лет позже.
Мне в руки совершенно случайно попала уникальная книга с названием, вынесенным в заглавие поста. Должен поделиться с вами историей о возникновении в нашей стране полноценного общественного транспорта.
Так выглядели первые конки в Санкт-Петербурге, фото с рисунка 60-х годов XIX века. На верхнюю площадку поначалу забирались именно таким способом. Иногда спускавшийся пассажир вставал ногой на голову поднимающегося.
Конечно, конка не была первым видом общественного транспорта в России. Еще в 1847 году в Питере появились постоянные омнибусные маршруты. Однако трудноуправляемые, громоздкие кареты с колесами окованными железом катились по тряским мостовым и подпрыгивали на малейших неровностях. Остроумные горожане быстро переименовали омнибусы в "обнимусы" (пассажиров то и дело кидало в объятия друг друга), а сорокаместные кареты, курсирующие по городу, наградили кличкой "сорок мучеников".
Вагон, едущий по рельсам, естественно был гораздо более комфортен для пассажиров, чем дилижанс. Поэтому появившись впервые в Нью-Йорке в 1831 году, конка быстро распространялась по всему миру. И, как я уже сказал, появилась и в нашей стране.
Как и у любой инновации, у конки имелись и противники. Под нажимом омнибусного лобби, Петербургская городская дума решила, что допускать конку на Невский проспект никак невозможно. Цитата из постановления: Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни. лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны.
Однако появление конки было поддержано на самом верху, и 1 сентября 1863 года от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно стали курсировать первые вагоны. К 1875 году в городе насчитывалось три линии общей протяженностью восемь верст.
Здесь и далее, если не указано другое, фотографии неизвестных авторов
Дороги строились на деньги акционерных обществ и находились в частной собственности. Проезд стоил 3 копейки за наружное место и 5 копеек за внутреннее. Для столичного жителя того времени (чиновники, офицеры, университетские профессора) это были вполне приемлемые цены. Простые люди, естественно, ходили пешком или ехали зайцем на задней площадке, пока их не сгонял кондуктор.
Вагоны с обустроенными наверху посадочными местами (двойная скамья по середине крыши) получили название "империал". Женщинам ездить наверху запрещалось. Так как считалось, что при подъеме по лестнице (см. первое фото) могут быть видны нижние юбки, что является неприличным. Запрет действовал некоторое время даже после появления винтовых лестниц. Но позже он был отменен.
Довольно быстро выяснилось, что доходы, получаемые от провоза пассажиров, недостаточны для содержания дороги и лошадей (ах, этот вечно убыточный общественный транспорт). К тому же богатые и влиятельные жители столицы были крайне недовольны конкой. Судите сами: солидные люди на личных автомобилях каретах с персональным извозчиком, а тут какие-то нищеброды на общественном транспорте. Городское руководство поначалу решило конку дальше не развивать.
Однако население столицы стремительно росло (например, всего за четыре года с 1865 по 1869 оно увеличилось с 539 до 669 тыс. человек) за счет понаехавших. Потребность в развитии городского общественного транспорта стала очевидна даже для начальства, пользующегося исключительно персональными каретами.
В 1874 году было принято решение о строительстве в Питере еще 80 верст железных дорог. Конка не только опутала весь город, но и вышла за его пределы.
[ Смотреть схему конных железных дорог ] 
Для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила. Был в них и такой пункт:
В предупреждение несчастных случаев, господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагона, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов. На линиях с двойным путем и на разъездах господа пассажиры приглашаются сходить с правой стороны вагона, по направлению движения, во избежание попасть под лошадей встречного вагона.
Как только появились правила, петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов — сначала конки, а позже — трамваев. Привычка эта сохранилась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и пока не исчезли наружные поручни.
Конка на Аничковом мосту через Фонтанку
Невский проспект перед Казанским собором. Конец XIX века
Невский проспект в начале ХХ века
Многие любят лошадей. Еще бы, как можно не умиляться при виде такого умного четвероногого создания. Но представьте себе, как пах Питер, пропитавшийся за две сотни лет конским навозом. Десятки тысяч лошадей и каждая постоянно гадит ровно посередине улицы, проспекта или площади. Вам понравились бы кучи навоза вокруг Исаакиевского собора?
Постоянно искалась альтернатива конной тяге. Были опробованы пневматические и паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, канатный привод и электромоторы и даже сжатый воздух. Относительную популярность завоевали канатные (действовали в десятках американских городов) и паровые трамваи. Последние применялись и в Санкт-Петербурге с 1886 по 1914 год.
А как же электричество? В 1880 году впервые в России был успешно проведен соответствующий опыт. Многие с энтузиазмом восприняли возможность движения конки с помощью электричества. Однако дальнейшее развитие нового вида транспорта застопорилось. Во-первых, не были решены многие технические вопросы, а во-вторых, владельцы конно-железных дорог не считали нужным вкладывать деньги в "сомнительное предприятие".
Чтобы не ущемлять права Акционерных обществ, которые управляли конками, первый трамвай был пущен по льду через Неву!
Ледовый трамвай действовал с 1894 по 1911 год
Конечная станция, просьба освободить вагон
Лишь в 1899 году после того, как город выкупил несколько линий конно-железных дорог, Петербург наконец-то дождался "электрической конки", которая уже имелась во многих городах Европы. Однако конка не только продолжала существовать, но и развивалась. Ведь для расширения её сети требовалось лишь проложить рельсы. А для трамвая нужно были не только протянуть провода, но еще и построить электростанции. Когда-то омнибусное лобби мешало появлению конки, теперь конка препятствовала развитию трамвая.
Установка электрических проводов, фотограф Карл Булла
Тем не менее прогресс было не остановить. В сентябре 1907 года по улицам Питера пошли трамваи. Но лошади сразу никуда не делись. В 1912 году общая длина трамвайных путей составляла 112 верст, конки — 68, а парового трамвая — 10. Окончательно конка исчезла лишь в 1917 году ввиду неустранимых затруднений в получении фуража для лошадей. Помните, то война, то революция, но это уже другая история.
В длительной борьбе электрический трамвай одержал полную победу над конкой.
Питерский трамвай в 1933 году, фото из википедии
Однако петербуржцы сохранили добрую память о конке. В 2004 году у станции метро Василеостровская был открыт памятник с моделью вагона образца 1872-1878 годов. Все ее детали были восстановлены по чертежам Путиловского завода, найденным в Центральном историческом архиве. В 2005 году к вагону добавили еще и двух лошадей. А в 2009 к лошадям присоединили кучера, который теперь ведет их под уздцы. Давайте пожелаем памятнику дальнейших обновлений: можно еще добавить фигуры кондуктора и пассажиров.
transit.parovoz.com
Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже. Добавить мой журнал в друзья можно тут.
Конка как модель будущего трамвая 8
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
История конки
До появления электричества в столице империи (начало XX века) на улицах города царствовали конно-железные дороги, так называемые конки. Это была разновидность омнибуса, которая к концу XIX — началу XX века стала самым популярным средством массовой перевозки людей. И вот, в конце 19 века конки стали по праву самым востребованным средством массовой перевозки людей. Через центральную часть города, стало проходить более 30 пассажирских линий, которые охватывали территорию Санкт-Петербурга, от Невского и Садовой до Адмиралтейской площади, Васильевского острова и Николаевского моста.
В 1910-х было около тридцати линий, проходящих по центральной части города — Невскому проспекту, Садовой улице и от Адмиралтейской площади до Николаевского моста. До окраин конки конечно не доходили. Выгода от этого предприятия оказалась огромная — когда в городе появилась первая линия, то только за один год она перевезла почти миллион пассажиров. Поэтому было организовано товарищество с ограниченной ответственностью, имевшее в своем распоряжении шесть конных парков, насчитывающих три с половиной тысячи лошадей, и обслуживающих 26 маршрутов.Существовало два типа вагонов конной железной дороги: одно- и двухэтажные. Одноэтажные возила одна лошадь. Двухэтажные вагоны были с открытой верхней площадкой, называемой империалом, на которую вела металлическая винтовая лестница, тащили эти вагоны две лошади. Ехать на империале было дешевле. По устройству верхняя и нижняя площадки различались и расположением скамеек — на империале посередине тянулась одна двухсторонняя скамья и пассажиры сидели спинами друг к другу, а внизу боковые скамейки стояли как сейчас в современных трамваях.
Обслуживался конный вагон вагоновожатым и кондуктором, только мужчинами, потому что работа была тяжелой. Так как
работа была сложной, физически тяжелой требовала огромного мастерства и силы, управляли ими исключительно мужчины. Управление конкой требовало мастерства и силы — во время движения вниз по мосту достаточно было малейшей ошибки и тяжелая махина могла наехать на лошдей, что привело бы к аварии. Надо было очень внимательно следить за ходом конки и, при малейшей опасности, сразу тянуть на себя ручной тормоз. Вожатому также приходилось предупреждать зазевавшихся прохожих ударами в медный колокол.
Если по пути попадались крутые подъемы, то там, к вагону, прицеплялись дополнительные лошади со своим, отдельным кучером. Когда вагон спускался вниз, то в торможении принимал участие также и кондуктор. После того как подъем заканчивался, коней отцепляли и те оставались ждать следующую конку, нуждающуюся в их помощи. На конечной остановке, лошадей перецепляли к другому концу вагона, там же устанавливали колокол с тормозом и отправлялись в обратный рейс. Рельсы конок были весьма несовершенными, желобков для колес тогда еще не придумали, путь был замощен булыжником, шедшим вровень с рельсами. Иногда, особенно на поворотах, конка грохотала прямо по камням, что создавало неудобства пассажирам.
Место установки памятника Конке — родоначальника нового городского рельсового общественного транспорта –
электрического трамвая – было выбрано не случайно. По маршруту «6-я линия — Конногвардейский бульвар —
Адмиралтейская площадь» с 27 августа 1863 года курсировала первая конка, и было налажено сообщение по первой
пассажирской линии нового электротранспорта. Выгода от этого предприятия оказалась огромная — когда в городе
появилась первая линия, то только за один год она перевезла почти миллион пассажиров. Поэтому было организовано
товарищество с ограниченной ответственностью, имевшее в своем распоряжении шесть конных парков, насчитывающих три с половиной тысячи лошадей, и обслуживающих 26 маршрутов.
Надпись на памятнике Конки (информационная табличка):
«Здесь! Установлена модель-копия вагона Санкт-Петербургской «Конки» образца 1872 – 1878 г.г. выпуска (в натуральную величину). Данная модель-копия построена, опираясь на оригинальные чертежи Путиловского завода, проектировавшего большинство российских «конок».
Трамвай на конной тяге
6 апреля 1899 года в Москве пущен первый электрический трамвай. Курсировал он с интервалом в 14 минут. Билет по всей линии стоил 6 копеек.
Песня старого извозчика м/ф Старая пластинка
В какой отрасли быстрее всего движется прогресс? Наверное это транспорт. Глядя на наши дороги с вечными пробками, дворы, забитые автомобилями, трудно представить, что еще полторы сотни лет назад человечество передвигалось исключительно (ну почти исключительно) используя бедных лошадок. Менялась только кабина, т.е. карета, т.е. дрожки или множество других конфигураций сидячих мест. Да и число сидячих мест постепенно увеличивалось. Пассажиропоток-то рос.
Вот и появилось такое странное на первый взгляд изобретение, как конка. А точнее: трамвай в хвосте лошади; трамвай в две или одну лошадиные силы, трамвай на овсяном топливе — как только конку не называли.
Главное новшество конки — прокладка на городских улицах рельсовых путей.
Массовое использование уличных железных дорог на конной тяге стало возможным после того, как французский инженер Альфонс Луба в 1852 году изобрел рельс с боковым жёлобом, который можно было утапливать в мостовую – точно такие же рельсы до сих пор прокладывают для обычного городского трамвая. По рельсам пара лошадей спокойно везёт вагон на полсотни людей.
Конка образца 1874 года на «Дне рождения Московского трамвая» 16 апреля 2016 года
В России конка впервые появилась в Санкт-Петербурге в 1854 году. Именно в это время инженер Василий Полежаев соорудил путь из деревянных брусьев, обитых железом, недалеко от Смоленской слободы. А спустя несколько лет экипажи на рельсах стали в столице обыденным явлением.
Фото: Санкт-Петербург, памятник "Конке"
Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.
Парижский трамвай в конце XIX века
Старые фото Таллин (Ревель)
Конка в Самаре
Конка в Самаре
Дореволюционная Москва, 1900 год
Московская конка
Конка появилась после возникновения железных дорог.Используя лошадей хотели устранить казавшиеся тогда значительными опасности парового движения
и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.
Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.
конка в Риге
Конка с империалом — словосочетание наверное всем известно из классической литературы.
московская конка
Казань, Конка № 125 Петербургская улица
Важное слово "Империал" — это двойная скамья на крыше вагона трамвая, конки или автобуса, на которой пассажиры сидели спинами друг к другу, а лицами — к двум противоположным сторонам улицы. По бортикам крыши шли легкие перильца, к которым зачастую прикреплялись жестяные вывески с рекламными объявлениями.
Поднимались на империал по узкой винтовой лестнице. Одно время женщины на империал не допускались, так как считалось, что при подъеме на крышу вагона будут видны нижние юбки — что неприлично.
Московская конка-империал
конка в Одессе
Авария
Конка в России продержалась до 90-х годов XIX столетия, когда ее вытеснил с улиц (опять же – с трудом) электрический трамвай.
Конка уже без коней — настоящий трамвай
Старые трамваи в Музее "Мосгортранса"
Последние из магикан
Действующие конки, как ни странно сохранились еще в старинных ( и не только ) городах. Например в Праге. Конечно это скорее атракционы, но тем не менее вполне реальный транспорт.
конка в Праге
Конка Дугласа
Конка Дугласа – одна из немногих действующих на настоящее время трамвайных линий на конной тяге, расположена в городе Дугласе, столице острова Мэн. Была спроектирована шеффилдским инженером Томасом Лайтфутом (Thomas Lightfoot) и введена в строй в 1876г.
В настоящее время трамваем владеет Городской совет Дугласа, он же обеспечивает «Пенсионный дом лошадей», куда попадают престарелые лошади после увольнения с работы по выслуге лет.