Что такое железнодорожное сопротивление

СОПРОТИВЛЕНИЕ ПОЕЗДА

одна из сил, действующих на поезд по линии его движения. С. п. направлено против движения поезда, и на преодоление его затрачивается мощность локомотива. С. п. пропорционально весу поезда, вследствие чего принято выражать его в килограммах на 1 m этого веса (удельное С. п.). С. п. разделяется обычно на три слагаемых: а) С. п. основное, имеющее место при всяком движении на любых участках пути; б) С. п. от уклона; в) С. п. от кривой. С. п. составляет от 1,5 до 5 кг/m и более в зависимости от скорости поезда, увеличиваясь с возрастанием скорости и уменьшаясь с увеличением нагрузки на ось. С. п. от уклона в килограммах на 1 т равно числу тысячных уклона, напр. при движении по 8-тысячному подъему оно равно 8 кг/т. С. п. от кривой равно 700/R кг/т, где R — радиус кривой в метрах. Сопротивление локомотива (в килограммах на 1 т его веса) близко к сопротивлению вагонов поезда, но быстрее увеличивается с возрастанием скорости вследствие большего сопротивления воздуха. При очень больших скоростях движения сильно возрастает сопротивление воздуха, для уменьшения к-рого применяют обтекаемые формы подвижного состава.

Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство . Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941 .

Смотреть что такое «СОПРОТИВЛЕНИЕ ПОЕЗДА» в других словарях:

Сопротивление поезда — см. Паровозы … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Вес поезда — (масса поезда) один из важнейших показателей, влияющих на эффективность работы железной дороги. Вес поезда определяет провозную способность линий, себестоимость и экономичность перевозок, а также удельный расход топлива или электроэнергии (для… … Википедия

ТРОГАНИЕ ПОЕЗДА С МЕСТА — момент начала движения поезда. Сопротивление движению локомотивов и вагонов при Т. п. с м. значительно больше, чем при установившемся движении; это объясняется увеличенным сопротивлением в шейках осей вследствие выдавливания полностью смазки из… … Технический железнодорожный словарь

УДЕЛЬНОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ — сопротивление движению поезда, выраженное в килограммах на 1 т веса поезда. Различают след. виды сопротивления: основное сопротивление движению вагонов, локомотивов и пр. на прямом и горизонтальном пути; сопротивление при преодолении подъемов;… … Технический железнодорожный словарь

Крушение поезда «Невский экспресс» в ноябре 2009 года — 27 ноября 2009 года в 21.35 мск на границе Новгородской и Тверской областей, на 284 километре перегона Алешинка Угловка в результате взрыва произошел сход трех вагонов скоростного поезда № 166 Невский экспресс , сообщением Москва Санкт Петербург … Энциклопедия ньюсмейкеров

МИМО ОКОН ИДУТ ПОЕЗДА — «МИМО ОКОН ИДУТ ПОЕЗДА», СССР, МОСФИЛЬМ, 1965, ч/б, 98 мин. Киноповесть. В интернат провинциального сибирского городка приезжает преподавательница литературы, выпускница педагогического училища. Непосредственность, с которой героиня вторгается в… … Энциклопедия кино

Паровозы — Atlantic (1832). 5. Первый появившийся в Германии паровоз Adler (1885). 6. Первый построенный в Германии паровоз Saxonia (1838). 7. Пассажирский паровоз прусских государственных дорог. 8. Тендер, питающийся водою на ходу поезда. 9. Курьерский… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Тормоз* — служит для замедления или полного прекращения движения известной массы (груза, повозки, подъемной машины и пр.), и дает возможность управлять этим движением и в случае надобности остановить его. Достигается это введением сопротивления, которое… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Тормоз — служит для замедления или полного прекращения движения известной массы (груза, повозки, подъемной машины и пр.), и дает возможность управлять этим движением и в случае надобности остановить его. Достигается это введением сопротивления, которое… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Паровозы* — П. называется паровая машина, поставленная на тележку, движущаяся вместе с ней и служащая для перемещения пассажиров или грузов. Первый прибор для передвижения паром был изобретен французским инженером Жозефом Кюньо (Cugnot), представившим в 1769 … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Силы сопротивления движению поезда.

Сопротивления движению поезда делятся на две составляющие:

I. Основное,действуют при движении поезда всегда:

1.Сопротивление пути:

а) трение качения колес по рельсам из-за деформации опорных поверхностей (сила обратно пропорциональна диаметру колес и зависит от твердости материалов);

б) трение скольжения из-за проскальзывания и из-за трения между гребнями бандажей и рельсами, которые уменьшаются при натяжке в режиме тяги;

в) от ударов при движении по неровностям пути (зависит от скорости, нагрузки на ось, зазора в стыке).

2.Сопротивление подвижного состава:

трение в подшипниках (сила прямо пропорциональна диаметру оси, обратно пропорциональна диаметру колеса, зависит от коэффициента трения, площади соприкосновения, смазки).

3.Сопротивление внешней среды:

а) впереди происходит сжатие воздуха;

б) боковые поверхности и крыша соприкасаются с воздухом;

в) в промежутках между вагонами и за составом происходит разряжение, завихрение воздуха (конструктивно выполняют более обтекаемую форму подвижного состава).

II. Дополнительные− возникают при движении по отдельным участкам пути и в отдельные периоды времени:

1.От уклонов:

эта сила создается составляющей веса поезда, действующая на подъеме против движения поезда, а на спусках – по направлению движения поезда.

Уклон характеризуется крутизной i, измеряется в тысячных и размерность обозначается «‰», и показывает разницу по высоте подъема в метрах на каждую 1000 метров пути.

Дополнительное удельное сопротивление от подъема в Н/кНчисленно равно величине подъема в‰.

2.От кривых:

а) под действием центробежной силы гребни бандажей колесных пар прижимаются к наружному рельсу и появляется трение;

б) колесо, идущее по внутреннему рельсу, имеет проскальзывание;

в) трение в центральных и боковых опорах кузова.

Из-за большого числа факторов и сложных зависимостей дополнительное удельное сопротивление от кривой определяется по эмпирической формуле:

,

где R– радиус кривой вм.

3.При трогании с места:

а) повышенное трение в подшипниках (смазка выдавлена из-под трущихся поверхностей и получается полусухое трение);

б) большая деформация рельса и колеса.

Дополнительное удельное сопротивление при трогании с места определяются по эмпирическим формулам:

для подшипников скольжения:

;

для подшипников качения:

,

где m_вo– масса вагона в тоннах, приходящаяся на одну ось.

4.При низких температурах окружающего воздуха:

а) возрастает вязкость смазки, а значит и коэффициент трения;

б) возрастает сопротивление воздушной среды (увеличивается давление воздуха);

Дополнительное удельное сопротивление при низких температурах окружающего воздуха определяется по формуле:

w_нт = w_o(К_нт -1) .

Значение коэффициента низких температур К_нт берется из таблицы вПТРпри различных значениях низких температур и скоростях движения для грузовых и пассажирских вагонов.

5.От ветра:

а) встречный и боковой ветер увеличивают сопротивление из-за трения;

б) увеличения сопротивления воздушного потока.

Дополнительное удельное сопротивление от ветра определяется по формуле:

w_в = w₀ (К_в −1) .

Значение коэффициента ветра К_в берется из таблицы вПТР.

6.От подвагонных генераторов для пассажирских вагонов.

7.От движения в тоннелях.

Общее сопротивление движению поезда W_копределяется алгебраической суммой основного и дополнительного сопротивлений:

W_К = W₀ + W_д, в Н.

Почти все виды сопротивлений пропорциональны весу поезда, поэтому рассматривают удельные сопротивления движению поезда:

w_к = w₀ + w_д,вН/кН.

Основное удельное сопротивление определяется по эмпирическим формулам в зависимости от скорости движения:

а)для различных серий локомотивов;

б) при движении под током;

в) при движении без тока;

г) в зависимости от подшипников качения или скольжения;

д) в зависимости от количества осей вагона;

е) для груженых или порожних вагонов;

ж) для стыкового или бесстыкового пути.

Общее основное удельное сопротивление определяется как:

.

Образование силы торможения.

При механическом торможении подается сжатый воздух в тормозные цилиндры. Поршень в цилиндре перемещается, через шток, тяги и рычаги прижимая тормозную колодку к колесу с усилением К. В месте контакта колеса с тормозной колодкой возникает сила тренияK×φ_к, направленная навстречу вращению колеса. φ_к − это коэффициент трения колодки о колесо. Перенесем силу тренияK×φ_к в точкуАкасания колеса с рельсом. Колесо прижато к рельсу силойР₀. Обе эти силы внутренние по отношению к поезду и не могут повлиять на характер движения.

Если колесо прижато к рельсу с силой Р₀, то в результате сцепления колеса с рельсом силаK×φ_кстремится сдвинуть рельс по направлению движения. Но рельс закреплен и вызывается реакция рельса по третьему закону НьютонаВ_т, равнаяK×φ_к и противоположно направленная. Эта сила по отношению к поезду является внешней и называетсятормозной силой.Она действует против движения и создает колесу упор.

Тормозная сила одного колеса:B_т= K×φ_к.

Усилие прижатия тормозной колодки к колесу«К» зависит от интенсивности торможения, от диаметра тормозного цилиндра, от давления воздуха в нем, от передаточного отношения рычажной передачи, от силы оттормаживающей пружины в тормозном цилиндре.

Коэффициент трения φ_к зависит от материала колодок, скорости движения и удельных сил нажатия колодок на колеса.

С увеличением скорости движения и удельного нажатия колодок коэффициент трения снижается, так как за счет тепла металл размягчается, в тонком слое может оплавиться. Для повышения коэффициента трения применяют двухстороннее нажатие колодок.

Коэффициент трения рассчитывают по эмпирическим формулам, которые можно найти в «Правилах тяговых расчетов для поездной работы».

Применяются тормозные колодки чугунные, чугунные с повышенным содержанием фосфора (до 1,0÷1,4 %) и композиционные.

С увеличением скорости движения у чугунных колодок коэффициент трения более резко снижается. Чугунные колодки имеют больший износ. У композиционных колодок коэффициент трения выше и с увеличением скорости движения он в меньшей степени снижается. У чугунных колодок с повышенным содержанием фосфора коэффициент трения имеет промежуточное значение, но ближе к значениям чугунных колодок.

Тормозная сила В_т не должна превышать силу сцепления колеса с рельсом. В_т≤ F_{к сцеп} . В противном случае колесо прекращает вращение и будетдвигаться «юзом» по рельсу. На поверхности катания колеса образуется площадка (ползун), который во время дальнейшего движения будет разрушать рельсы.

Режимы движения поезда.

Поезд может находиться в трех режимах движения: в режиме тяги, когда у локомотива создается сила тяги; в режиме выбега, когда у локомотива нет силы тяги, и поезд движется за счет запасенной кинетической энергии (по инерции); в режиме торможения, когда создается тормозная сила.

Если силу тяги F_к, силы сопротивления W_к, силу торможения В_т поделить на вес поезда (масса, умноженная на ускорение свободного падения m×g), то получим, соответственно, удельную силу тяги , удельную силу сопротивления, удельную тормозную силу.

Удельная ускоряющая сила в общем случае f_y=f_к−w_k−b_m. Для режима тяги f_y=f_к−w_k; для режима выбега f_y= −w_k; для режима торможения

При движении поезда ускоряющая сила изменяется в связи с изменением режимов работы локомотива, плана и профиля пути. Наиболее общим случаем является ускоренное или замедленное движение и только в частных случаях – равномерное.

Ускоренное движение можно получить как в режиме тяги, так и в режиме выбега или торможения при следовании на спусках, когда составляющие от веса поезда окажутся больше сил сопротивления движению или суммы сил сопротивления движению и тормозной силы.

Равномерное движение наступает при равенстве этих сил.

Замедленное движение может быть и в режиме тяги при следовании по подъему, когда сила тяги окажется меньше сил основного и дополнительного сопротивлений движению.

При f_y > 0– ускоренное движение,приf_y = const > 0равноускоренное.

При f_y < 0– замедленное движение, приf_y = const < 0равнозамедленное.

При f_y = 0 – равномерное движение.

Определение массы состава.

Масса состава – один из важнейших показателей работы железнодорожного транспорта. Увеличение массы состава позволяет повысить провозную способность железнодорожных линий, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок.

Наибольшая масса поезда ограничивается возможностью проведения поезда локомотивом по наиболее тяжелому (расчетному) подъему, условиями трогания поезда с места на станции и длиной приемо отправочных путей.

Расчетный подъем – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяги локомотива. Наиболее крутой подъем участка достаточно длинный принимается за расчетный. Если же наиболее крутой подъем заданного участка имеет небольшую протяженность и ему предшествуют «легкие» элементы профиля (спуски, площадки), на которых поезд может развить высокую скорость, то такой подъем не может быть принят за расчетный, так как поезд его преодолевает за счет запасенной кинетической энергии, по инерции. И такие подъемы называются инерционными. И за расчетный подъем принимается подъем меньшей крутизны, но большей протяженности, на котором может быть достигнута равномерная скорость движения при выравнивании силы тяги с общим сопротивлением движению поезда (F_k =W_k)

Средне — эксплуатационный КПД локомотивной тяги.

Для электрической тяги КПД определяется произведением:

,

где –КПД электростанции (тепловая, атомная, гидравлическая); у гидроэлектростанции КПД выше;

–КПД повышающего трансформатора, установленного на электростанции;

–КПД линии высоковольтной передачи (ЛЭП);

–КПД тяговой подстанции;

–КПД контактной сети;

–КПД электровоза.

Наибольшее влияние на величину КПД электрической тяги оказывает значение КПД электростанции.

Для тепловой тяги КПД определяется произведением:

,

где = 0,350,40–КПД дизеля;

= 0,94 0,95– КПД генератора;

0,99– КПД выпрямительной установки (только для тепловозов с генератором переменного тока и тяговыми электродвигателями постоянного тока);

= 0,915– КПД тяговых электродвигателей;

= 0,975– КПД зубчатой передачи;

= 0,88 0,92– КПД вспомогательных затрат.

Сопротивление движению поезда

При движении поезда возникают силы трения в узлах подвижного состава, силы взаимодействия между Подвижным составом и путем, между окружающей воздушной средой и подвижным составом, а также силы сопротивления движению поезда на уклонах. Суммарная всех этих сил обычно направлена против направления движения и только на крутых спусках совпадает с ним.

Сопротивление движению поезда (локомотива, электропоезда, вагонов) разделяют на основное и дополнительное. Основное сопротивление движению поезда возникает в результате:

взаимодействия между элементами подвижного состава (трение в подшипниках тяговых двигателей, в передаточных механизмах, в буксах колесных пар и т. д). Величина этих сил зависит от коэффициента трения и сил нормального давления между трущимися поверхностями. В свою очередь коэффициент трения сам зависит от множества различных факторов. На него влияют состояние и свойства трущихся поверхностей, температура окружающей среды, вязкость смазочных материалов, скорость относительного перемещения и т. д;

взаимодействия подвижного состава с рельсами (трение в точках касания колес с рельсами, упругая деформация рельсов, пластическая деформация пути, поперечное скольжение колес относительно рельса, трение гребней о головку рельса, удары на стыках, стрелках, крестовинах и т. д.),

взаимодействия подвижного состава с окружающей средой. Оно вызывается давлением воздуха на лобовую поверхность подвижного состава, разрежением воздуха за последним вагоном и трением поверхности подвижного состава о воздух.

Сопротивление резко возрастает с увеличением скорости. Немалую роль играет форма локомотива, электропоезда и вагона.

Полное основное сопротивление движению поезда т₀ складывается из основных сопротивлении движению локомотива ю’о и состава ш"о, т. е. ш₀ = а’ , ₀-1-а)"₀.

Для удобства выполнения тяговых расчетов вводят понятие удельного сопротивления движению, т. е. силы сопротивления, приходящейся на 1 тс веса поезда, локомотива или состава. Удельное основное сопротивление (кгс/тс):

где Р и <3 — вес соответственно локомотива и состава, тс.

Правилами тяговых расчетов (ПТР) для определения основного удельного сопротивления движению подвижного состава рекомендованы опытные формулы (табл. 1).

В табл. 1 даны значения удельного основного сопротивления движению для электровозов, вагонов и электропоездов при различных скоростях, подсчитанные но этим формулам. Следует отметить, что средняя нагрузка на рельс от одной колесной пары <70 (принято т/₀ = = 17,5 тс) входит в знаменатель дроби, т. е. при большей нагрузке четырех- и шестиосных вагонов удельное сопротивление их движению уменьшается.

Для удобства расчетов при скоростях, не кратных числу 10, удельные сопротивления представлены также в виде графических зависимостей (рис. 3, а, б). Сравнивая кривые 1 и 2 (рис. 3, б), видим, что снижение удельной нагрузки на ось значительно повышает сопротивление движению (состав с одним и тем же полным весом, но с недогруженными вагонами «идет» более «тяжело», чем состав хорошо загруженный). Для электропоездов удельное сопротивление движению представлено графически на рис. 3,г.

На механическую работу, производимую электропоездами для преодоления основного сопротивления движению, тратится значительная часть энергии. При

Удельное сопротивление, кгс/тс, для скоростей, км/ч

Род подай* юго состава

Электровоз при дЬиже-нин:

к\1 = 1,9 + 0,011′ + 0, 00Г Зо 2

к>о’ = 2,4+ 0,01о + 0,С0035о 3

Пассажирские цельнометаллические вагоны

и»о" = 1,2 + 0,01о + 0,0С02о 2

_и„ 3,0 + 0, Ю + 0.0025О 2

вагоны иа роликовых подшипниках

вагоны на подшипниках скольжения и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках

Электропоезда ЭР1, ЭР2 нз 10 вагонов под током

щ,’ = 1,1+0,010+ 0,000226о»

ш_х = 1,243 + 0,182о + 0,000226о 2

Рис. 3 Зависимость удельного основного сопротивления движению от скорости:

а — электровоза (под током) a>’o=f(o), 6 — цельнометаллических пассажирских вагонов (и), в — грузовых вагонов а>’“/(п).

/-четырехосных на подшипниках скольжения (<?о=14,5 тс), 2 — четырехосных иа подшипника скольжения и шестиосных на роликовых буксовых подшипниках (9о=17,5 тс), 3 — четырехосных иа роликовых подшипниках

г — электропоездов в режимах тяги и выбега (<п=»Ю вагонов) ш’с=’1(^) *

электрической тяге на пригородных участках на основное сопротивление движению затрачивается около 25- 30 % всей расходуемой энергии.

На участках с равнинным профилем, а также на высокоскоростных направлениях на преодоление сил сопротивления движению локомотивами в пассажирском движении затрачивается около 80 % общего расхода электроэнергии.

Для грузовых поездов этот расход колеблется от 30 до 70% общего расхода.

Для электровозов с к. п. д. тяговых двигателей 91 % удельный расход энергии на преодоление основного сопротивления движению составляет

где Зш<| — удельный расход электроэнергии, Вт-ч/тс-км;

2,725 — коэффициент для ‘перехода от килограмм-сила-метров к ватт-часам.

Для электровозов переменного тока <2о

На преодоление основного сопротивления при передвижении груженых четырехосных вагонов (на подшипниках скольжения) со скоростью 70 км/ч на расстояние 100 км при весе состава 4000 тс расходуется энергий

А> = За; 0 3 = 3-2,26-4000 — = 2712 кВт ч.

Основное сопротивление движению поезда значительно возрастает с увеличением скорости, а следовательно, возрастает расход электроэнергии. Достаточно сказать, что при скорости 50 км/ч оно составляет 2,2 кгс/тс для электропоезда, а при скорости 100 км/ч эта величина возрастает в 2 раза и составляет 4,4 кгс/тс. Следовательно, локомотивным бригадам при вождении поездов необходимо выбирать режим ведения поезда в зависимости от резерва времени, при котором скорость следует* поддерживать близкой к средней, т. е. не делать больших перепадов.

Анализируя зависимость а»(о), отметим, что при возрастании скорости в 2 раза в зоне малых (до 30 км/ч), средних (до 60 км/ч) и высоких скоростей (до 100 км/ч) прирост удельного сопротивления неравномерен. Необходимо учитывать, что сопротивление движению на холостом ходу увеличивается, так как часть кинетической энергии расходуется на вращение якорей тяговых двигателей, соединенных зубчатой передачей с колесными парами. При движении под током это сопротивление относят к тяговому двигателю.

Силы сопротивления, которые действуют не непрерывно, а возникают лишь в определенные моменты при движении поезда, называют дополнительным сопротивлением движению поезда. К ним относятся силы сопротивления, возникающие при прохождении кривых, подъемов или уклонов, от ветра, от прохождения тоннелей, при трогаиии с места, при изменении температуры окружающей- среды. Для уменьшения дополнительного сопротивления движению смягчают профиль пути, увеличивают радиусы в кривых и смазывают боновые поверхности головок наружных рельсов в кривых или гребни бандажей специальной смазкой, закрывают двери грузовых вагонов, конструктивно выполняют электропоезда и пассажирские вагоны для скоростного движения более обтекаемой формы.

Сопротивление от уклонов. Удельное сопротивление движению также зависит от профиля пути

Полное удельное сопротивление

Поезд, двигаясь на подъем или спуск с постоянным значением i (%о), испытывает дополнительное постоянное сопротивление, поэтому энергия на его преодоление определяется независимо от энергии, расходуемой на преодоление основного сопротивления движению:

Для поезда ЭР1 (ЭР2) при езде на подъем (вес поезда принят 565 тс-10 вагонов) полный расход электроэнергии

где а, =0,2725-10-1 -2,725 Вт ч/тс км уде іьііькі расход энергии на 1 те веса поезда и на 1%о подъема па расстояние 1 км пути

На рис. 4 показана схема сил, действующих на подъеме. Силой сопротивления на подъеме является сила (P + Q) sin a=w,. Эта сила препятствует движению поезда на подъем.

Крутизна уклона ±i (%o)=iga или tga=i/1000, так как на железных дорогах углы а малы, то можно принять sina=tga±i (% о) (+для подъема и — для спуска), тогда tc\=(P-|-Q) tg a=(P-i-Q) і (%<>), а в удельных величинах

Рис 4. Силы, действующие на поезд на подъеме:

Р _ вес эдектротън, ф __ зес поезда

Сопротивление от кривых участков пути. При движении по кривым под действием силы инерции гребни колесных пар прижимаются к боковой поверхности головки наружного рельса, что приводит к возникновению трения между ними. При большой кривизне пути, малом поперечном разбеге колесных пар в трехосных тележках не только концевые колесные пары прижимаются к наружному рельсу, но и средние (2-я и 5-я) к внутреннему рельсу. Кроме того, возникают дополнительные усилия в опорах кузовов и ударно-тяговых приборах. Все эго вызывает дополнительное сопротивление движению в кривой, -л), =700//? (где /? — радиус кривой, м).

Большое сопротивление движению возникает при низких температурах окружающей среды в основном за счет повышения вязкости смазки в узлах трения. Например, при скорости 80 км/ч и температуре воздуха минус 30° С это повышение сопротивления принимается 7 -9 % для грузовых вагонов и 4-5 % -для электропоездов и пассажирских вагонов. Для уменьшения сопротивления движению электровозов и электропоездов необходимо своевременно производить смазывание трущихся частей и деталей.

Экономия электроэнергии на электро-подвижном составе

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

«Больше 30% территории России»: российские рельсовые партизаны поделились картой сопротивления

Российские рельсовые партизаны утверждают, что организованное антивоенное сопротивление в России сейчас покрывает более 30% территории страны. На канале антивоенного партизанского движения «Останови вагоны» появилась карта железнодорожного сопротивления, согласно которой можно выделить четыре выраженных очага сопротивления: в Центральном и Северо-Западном федеральных округах, а также на Урале и на Дальнем Востоке.

Партизаны уточняют, что на данный момент в России действует два вида железнодорожного сопротивления: организованное и хаотичное, в котором может поучаствовать каждый желающий.

«Организованное — небольшие закрытые «клубы», которые занимаются более сложными диверсиями: закладывают взрывчатку, пускают поезда под откос и т.д. Это требует планирования и более серьёзных мер безопасности», — пишут активисты. Также они уточняют, что на карте выделены регионы, где действует именно организованное сопротивление.

В России действует не менее 20 организованных групп рельсовых партизан. Интересно, что география железнодорожного сопротивления почти полностью совпадает с географией пожаров на заводах и оружейных складах после 24 февраля. Эти поджоги международные журналисты также связывают со российско-украинской войной.